Gestión del motor - Funcionamiento

Con el concepto gestión del motor se designan todos los procesos que son necesarios para garantizar servicio del motor económico y ecológico. Los cálculos necesarios para la gestión del motor se realizan en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4). Junto con la unidad de control tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60), se encarga de que el motor funcione en todas las condiciones de servicio con un consumo reducido, generando pocos contaminantes y con un bajo nivel de ruidos.

Del funcionamiento básico de la gestión del motor forma parte primero la regulación del sistema de inyección diésel (common raíl). Para ello, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) determina continuamente el estado de servicio del motor (número de revoluciones del motor, temperatura del motor, par real, etc.) y compara aquél o los valores reales determinados con los valores nominales almacenados en los diagramas característicos.

Teniendo en cuenta la indicación de par motor de la unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3), la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) calcula finalmente el comienzo óptimo de la inyección así como el caudal de inyección necesario para la combustión. Ambos valores determinan cuándo y cuánto tiempo la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) activa las válvulas electromagnéticas en los inyectores de combustible de los respectivos cilindros. Al mismo tiempo se ajusta la presión del raíl, a través de una activación correspondiente de la válvula reguladora de caudal en el raíl, al número de revoluciones del motor.

Adicionalmente, para la regulación del sistema de inyección, la gestión del motor se hace cargo de la regulación de la realimentación de gases de escape (AGR) y de la presión de sobrealimentación así como la gestión del freno motor. Según el equipamiento del vehículo, hay que añadir otras operaciones de regulación, como la del número de revoluciones del ventilador.

A requerimiento de la unidad de control tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60), la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) se encarga de la gestión de la corriente del líquido refrigerante hacia los componentes del AdBlue® así como la regeneración activa del filtro de partículas diésel (DPF).

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El estado operativo del motor se determina por principio en base a las señales de entrada de los siguientes sensores:

 Sensor de la presión atmosférica (en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4))

 Sensor de posición del cigüeñal (B600)

 Sensor de posición árbol de levas (B601)

 Sensor térmico del combustible (B602)

 Interruptor de presión del aceite (B604)

 Sensor térmico líquido refrigerante salida (B606)

 Sensor de presión diferencial de aire del exterior (B613)

 Sensor de presión y temperatura aire de sobrealimentación (B616)

 Sensor térmico aire de sobrealimentación en el cárter de aire de sobrealimentación (B617)

 Sensor de presión del raíl (B622)

 Sensor de número de revoluciones del ventilador (Y616 b1)

Los valores de la sonda lambda (B624) se requieren únicamente para la regulación de la realimentación de gases de escape (AGR). La posición del posicionador de realimentación de gases de escape (Y621) se tiene en cuenta para la regulación de la realimentación de gases de escape (AGR) y para el control del mayor escalón de frenado posible.

La temperatura del aire, medida en la salida del compresor de la etapa de alta presión del turbocompresor por gases de escape de dos etapas con ayuda del sensor térmico del aire de sobrealimentación en la caja del compresor (B614), sirve únicamente para proteger el turbocompresor por gases de escape de la etapa de alta presión de una carga térmica demasiado alta. Por ello se ha montado el sensor térmico del aire de sobrealimentación en la caja del compresor (B614) únicamente en el motor 936.916 (con sobrealimentación de dos etapas).

Las presiones en el dosificador de combustible diésel para la regeneración activa del filtro de partículas diésel (DPF) se determinan únicamente en vehículos con el código M5Z (Ejecución del motor Euro VI). Esto ocurre con la ayuda de las siguientes sensores:

 Sensor de presión del combustible (salida) (B625)

 Sensor de presión del combustible (entrada) (B626)

El par predeterminado, que es calculado por la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3) a partir de, entre otros datos, la posición del pedal acelerador, llega a través del CAN de la cadena cinemática (CAN 4) a la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4), la cual a su vez envía el par real actual y el par máximo posible a la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3). Por medio del CAN de la cadena cinemática (CAN 4) se intercambian además informaciones con la unidad de control de la gestión del cambio (TCM) (A5), la unidad del control del retardador (RCM) (A11), la unidad de control Predictive Powertrain Control (PPC) (A56) y la unidad de control del tratamiento posterior de los gases de escape (ACM) (A60). Por medio de la unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3) existe además la posibilidad de intercambiar informaciones con otros sistemas electrónicos o unidades de control, que están entrelazados mediante los sistemas de bus de datos CAN y LIN.

Accionando la tecla de arranque del motor y parada del motor (S600) se le indica a la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4), si se ha de arrancar o parar el motor. Si se mantiene pulsada la tecla en el proceso de arranque, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) aumenta por sí misma el número de revoluciones del motor hasta el número de revoluciones de limitación de caudal.

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Para la regulación del sistema de inyección, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) activa los siguientes elementos de ajuste en función del estado de servicio del motor y del par prescrito por la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3):

 Inyector de combustible, cilindro 1 (Y608)

 Inyector de combustible, cilindro 2 (Y609)

 Inyector de combustible, cilindro 3 (Y610)

 Inyector de combustible, cilindro 4 (Y611)

 Inyector de combustible, cilindro 5 (Y612)

 Inyector de combustible, cilindro 6 (Y613)

 Válvula reguladora de presión (Y634)

 Válvula reguladora de caudal (Y643)

Para la regulación de la realimentación de gases de escape (AGR) y de la presión de sobrealimentación, se encarga de la activación de los siguientes componentes:

 Posicionador de realimentación de gases de escape (Y621)

 Posicionador de la presión de sobrealimentación (Y636)

La unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) activa la siguiente válvula electromagnéticas a fin de activar el freno motor:

 Válvula electromagnética freno motor (Y637)

En el escalón más grande del freno motor, se activan adicionalmente el posicionador de realimentación de gases de escape (Y621) y el posicionador de presión de sobrealimentación (Y636).

Si la temperatura del AdBlue®en el depósito del AdBlue®desciende por debajo de 8 °C y la temperatura del líquido refrigerante ha alcanzado 65 °C, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) activa la válvula electromagnética líquido refrigerante calefacción del AdBlue®(Y627) para calentar el AdBlue®.

 En vehículos con el código M5Z (Ejecución del motor Euro VI):

En la fase activa de regeneración del filtro de partículas diésel (DPF) activa la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) las válvulas siguientes en función de su necesidad:

 Válvula dosificadora de combustible (Y628)

 Válvula de cierre de combustible (Y629)

La regulación del número de revoluciones del ventilador (Y616) se lleva a cabo a través de la válvula electromagnética del acoplamiento del ventilador.

Diagnóstico

Si se produce una avería en el CAN de la cadena cinemática (CAN 4) o en un componente del sistema para la gestión del motor, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) procede, según la gravedad de la avería, con arreglo a un esquema exactamente establecido. En caso de averías poco graves, p. ej. al fallar un sensor, recurre a valores sustitutivos, mientras que en el caso de averías graves, p. ej., en caso de fallar el CAN de la cadena cinemática (CAN 4), pasa al funcionamiento de emergencia. Con ello, al conductor le resulta posible acudir al menos al taller más cercano en caso de una perturbación en el sistema.

 La unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) es parte componente del sistema de autorización de arranque, al que también pertenecen la cerradura electrónica de encendido (EIS) (S1) y la unidad de control de la gestión del cambio (TCM) (A5). Si se renueva una de estas unidades de control o la cerradura electrónica de encendido (EIS) (S1), se debe reprogramar a través de Star Diagnosis en el sistema de autorización de arranque.