Regulación del número de revoluciones de ralentí - Funcionamiento

W07.16-1140-79

 El número de revoluciones de ralentí está parametrizado en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4). No obstante, la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3) puede enviar un requerimiento propio a través del CAN de la cadena cinemática (CAN 4), por ejemplo cuando el número de revoluciones de ralentí debe ser mayor para hacer funcionar grupos secundarios con su número de revoluciones de trabajo. Por principio se ajusta siempre el número de revoluciones más alto. Es decir: si el número de revoluciones de ralentí solicitado por la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3) es mayor que el número de revoluciones de ralentí parametrizado en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4), se ajusta el número de revoluciones solicitado por la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3) y viceversa.

La regulación del número de revoluciones de ralentí tiene lugar inmediatamente después del proceso de arranque y cuando la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3) detecta que el pedal acelerador no está accionado. Teniendo en cuenta el número de revoluciones de ralentí prescrito por la unidad de control de regulación de marcha (CPC) (A3) Y EL estado de servicio actual del motor, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) calcula el inicio óptimo de la activación de los inyectores de combustible y la duración de inyección (caudal de inyección) óptima y, mediante la correspondiente activación de los inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (deY608 a Y613), se encarga de que el combustible se inyecte en el momento y la cantidad correctos en la respectiva cámara de combustión. La activación correspondiente de la válvula reguladora de caudal (Y643) garantiza la disposición correcta de combustible para la bomba de alta presión de combustible. La válvula reguladora de presión (Y634) se activa de tal manera de que la presión en el raíl sea de aproximadamente 900 bares. Ello garantiza un funcionamiento tranquilo del motor. Durante todo el servicio de ralentí, el caudal de inyección se adapta constantemente al estado de servicio del motor, por ejemplo si se modifica el estado de carga del motor o si se necesita más combustible (debido a temperaturas exteriores bajas).

Por ello, para calcular el caudal de inyección, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) tiene en cuenta principalmente las siguientes magnitudes de entrada:

 Régimen de motor

 Temperatura del líquido refrigerante

 Temperatura del combustible

 Requerimiento de carga (par nominal)

La limitación del humo, la regulación de la suavidad de marcha y la corrección de altitud en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) pueden influir adicionalmente en el caudal de inyección (tiempo de activación) y el inicio de la activación de los inyectores de combustible.

Limitación de humos

Por medio de un diagrama característico para limitación de humos, se limita el caudal de combustible, de manera que no se produzca prácticamente ninguna expulsión de humos.

Regulación de la suavidad de marcha

La regulación de la suavidad de marcha compensa las diferencias de caudal de inyección de los diferentes inyectores de combustible. El desarrollo del par de los distintos cilindros puede diferenciarse debido a las tolerancias y el desgaste de los diferentes inyectores de combustible. Esto tiene como consecuencia una marcha irregular del motor; es decir, la velocidad de giro del cigüeñal aumenta y baja ligeramente. Ello se percibe especialmente en ralentí. La regulación de la suavidad de marcha puede reaccionar ante la marcha irregular porque acciona cada inyector de combustible por separado. Compensa las fluctuaciones del número de revoluciones variando ligeramente los distintos caudales de inyección de distintos cilindros, hasta que todos ellos desarrollen el mismo par.

Corrección de la altitud

La corrección de la lectura está en primer lugar diseñada de tal manera de que la relación de aire λ (lambda) no se salga de los valores límites predeterminados. Para ello, se adaptan la cuota de realimentación de gases de escape (cuota AGR), el inicio de la activación y el tiempo de activación (caudal de inyección) de los inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (deY608 a Y613).

Realimentación de gases de escape (AGR)

Para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, durante el servicio de ralentí está activa durante un espacio de tiempo determinado la realimentación de gases de escape (AGR) (en caso de servicio de ralentí prolongado, la AGR se desconecta para que no se deposite hollín en el radiador de realimentación de gases de escape).

En la realimentación de gases de escape (AGR) se añade gas de escape al aire del exterior aspirado o sobrealimentado. Esto tiene como consecuencia la disminución de la proporción de oxígeno del aire aspirado o sobrealimentado y de su calor específico. De esta manera se consigue una menor temperatura de combustión y, con ella, unas menores emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), cuya proporción aumenta a medida que aumenta la temperatura de combustión. Además, se reduce el caudal de gases de escape expulsado.

Regulación del ventilador

Durante todo el servicio del motor, también en fases de ralentí, se regula el número de revoluciones del ventilador en función de la temperatura del líquido refrigerante. El número de revoluciones del ventilador se determina por medio de las señales de entrada (A) del sensor de número de revoluciones del ventilador (Y616 b1). La regulación se realiza en función de una correspondiente activación de la válvula electromagnética del acoplamiento del ventilador (Y616).

Retrotratamiento de los gases de escape

El sistema de asistencia es de pronóstico se activa inmediatamente tras el arranque del motor y queda activado durante todo el servicio del motor. Es responsable de reducir la emisión de contaminantes en los gases de escape a los valores límites de la correspondiente norma de gases de escape. Según la norma de gases de escape se requieren distintas medidas. En la ejecución del motor EURO VI se realiza el tratamiento posterior de gases de escape por ejemplo por:

 Reducción catalítica selectiva (SCR) con catalizador contra emisiones de amoníaco

 Catalizador de oxidación diésel (DOC)

 Filtro de partículas diésel (DPF)

Variación del árbol de levas

Debido al desplazamiento de las fases de distribución del árbol de levas de escape con números de revoluciones del motor bajas, se consigue un aumento de la temperatura de los gases de escape, lo cual mejora la regeneración del filtro de partículas diésel.