Régulation du régime de ralenti - Fonctionnement

W07.16-1140-79

 Le régime de ralenti est paramétré dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) peut cependant envoyer une propre demande par le biais du CAN transmission (CAN 4), par ex. lorsque le régime de ralenti devrait être plus élevé pour exploiter les organes secondaires avec leur régime de travail. En général, le régime le plus élevé est toujours réglé. Autrement dit : si le régime de ralenti demandé par le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) est supérieur au régime de ralenti paramétré dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), la vitesse demandée par le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) est réglée et inversement.

La régulation du régime de ralenti s'effectue immédiatement après le démarrage et si le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) détecte que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. En tenant compte de la consigne de régime de ralenti du calculateur régulation de marche (CPC) (A3) et de l'état de marche actuel du moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) calcule le début de commande optimal des injecteurs de carburant ainsi que la durée de commande optimale (débit d'injection) et veille à ce que le carburant soit injecté au moment voulu et dans la quantité correcte dans la chambre de combustion correspondante à l'aide de la commande correspondante des injecteurs de carburant cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613). Une commande correspondante de la vanne de régulation de débit (Y643) permet de garantir que le carburant est mis à disposition de la pompe à carburant haute pression en quantité suffisante. La valve de régulation de pression (Y634) est actionnée de sorte que la pression dans le rail soit d'environ 900 bar. Cela permet de garantir un fonctionnement plus uniforme du moteur. Pendant l'intégralité du ralenti, le débit d'injection est adapté en permanence - p. ex. lorsque l'état de charge du moteur varie ou lorsqu'une consommation de carburant plus importante est nécessaire (à la suite de basses températures extérieures).

C'est la raison pour laquelle le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) tient essentiellement compte des données d'entrée suivantes pour le calcul du débit d'injection :

 Régime-moteur

 Température liquide de refroidissement

 Température carburant

 Demande de charge (couple théorique)

La limitation des fumées, la régulation de la régularité de marche et la correction de hauteur dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peuvent influencer non seulement le débit d'injection (durée de commande), mais aussi le début de la commande des injecteurs de carburant.

Limitation des fumées

Une courbe de limitation des fumées limite la quantité de carburant de telle sorte, qu'il n'y a pratiquement pas de rejet de fumées.

Régulation de la régularité de marche

La régulation de la régularité de marche compense les différences de débit d'injection de chaque injecteur de carburant. Du fait des tolérances et de l'usure de chacun des injecteurs de carburant, le développement du couple peut différer d'un cylindre à l'autre. Ceci est à l'origine d'un fonctionnement irrégulier du moteur, c'est-à-dire que la vitesse de rotation du vilebrequin devient à la fois légèrement plus rapide et plus lente. On ressent ceci surtout au ralenti. La régulation de la régularité de marche peut réagir face à une marche irrégulière, car elle pilote chaque injecteur de carburant séparément. Elle compense les variations de régime par des débits d'injection légèrement différents pour chaque cylindre jusqu'à ce que tous les cylindres développent le même couple.

Coefficient de correction altimétrique

La correction de hauteur est en premier lieu conçue de sorte que le rapport d'air λ (lambda) n'est pas supérieur ou inférieur à la valeur limite déterminée. Pour cela, le taux de recyclage des gaz d'échappement (taux AGR), le début de la commande, ainsi que la durée de la commande (débit d'injection) des injecteurs de carburant cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613) sont adaptés.

Recyclage des gaz d'échappement (AGR)

Pour réduire l'émission d'oxyde d'azote, le recyclage des gaz d'échappement (AGR) est actif pendant un certain temps lors du mode de ralenti (si la phase de ralenti se prolonge, l'AGR est coupé pour que le radiateur de recyclage des gaz ne s'encrasse pas).

Lors du recyclage des gaz d'échappement (AGR), l'air frais aspiré ou chargé se mélange aux gaz d'échappement. Ceci entraîne une baisse du taux d'oxygène dans l'air frais aspiré ou chargé et une augmentation de sa chaleur spécifique. Il en résulte de ce fait une température de combustion plus faible et, par conséquent, une émission réduite d'oxydes d'azote (NOX), dont la proportion augmente avec la montée de la température de combustion. La quantité de gaz d'échappement dégagée s'en trouve diminuée.

Réglage du ventilateur

Pendant toute la durée de fonctionnement du moteur, mais aussi en phase de ralenti, le régime de ventilateur est régulé selon la température du liquide de refroidissement. Le régime de ventilateur est déterminé à partir des signaux d'entrée (A) du capteur de régime ventilateur (Y616 b1). La régulation est assurée par une commande correspondante de l'électrovanne embrayage de ventilateur (Y616).

Traitement secondaire des gaz d'échappement

Le système de post-traitement des gaz d'échappement est activé immédiatement après le démarrage du moteur pendant toute la durée de fonctionnement du moteur. Il veille à ce que les émissions de substances nocives dégagées dans les gaz d'échappement soient réduites à la valeur limite pour la norme de pollution correspondante. Selon la norme de pollution, différentes mesures sont alors mises en oeuvre. Sur la version de moteur EURO VI, le retraitement des gaz d'échappement est effectué par exemple par :

 une réduction catalytique sélective (SCR) avec catalyseur de blocage d'ammoniac

 Catalyseur à oxydation diesel (DOC)

 Filtre à particules diesel (DPF)

Réglage de l'arbre à cames

Grâce au déplacement du calage de la distribution de l'arbre à cames d'échappement, avec des régimes moteur faibles, on arrive à ce que la température des gaz d'échappement augmente ce qui améliore la régénération du filtre à particules diesel.