Servicio de marcha - Funcionamiento

W07.16-1143-79

Uno Si la unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3) no requiere ninguna regulación del ralentí o del número de revoluciones de trabajo, ello significa, servicio de marcha normal. En el servicio de marcha se adapta el caudal de inyección en primer lugar al deseo del conductor. Es decir, la entrega de par del motor, en primer lugar, está en función de la posición del pedal acelerador. Sólo en determinadas situaciones puede suceder que el número de revoluciones del motor se adapte independientemente de la posición del pedal acelerador o del requerimiento del par nominal, como por ejemplo en caso de cambiar a una marcha inferior, para la compensación del número de revoluciones entre el árbol secundario y el árbol intermediario. En este caso se reduce adicionalmente la presión de combustible a unos 600 bar.

En el modo de marcha, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) compara, entre otras, el par nominal procedente de la unidad de control de la regulación de marcha (CPC) (A3), que se deduce entre otros de la posición del pedal acelerador y se pone a disposición, vía CAN de la cadena cinemática (CAN 4), con el par motor real actual, el cual representa las condiciones de funcionamiento reales del motor. Si el par nominal requerido es inferior al par real momentáneo, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) reduce el caudal de inyección; si el par nominal requerido es superior al par real momentáneo, entonces aumenta el caudal de inyección. Al mismo tiempo, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) aumenta la presión de combustible activando correspondientemente la válvula reguladora de presión (Y634), en función de la carga, a 1800 hasta 2400 bar.

Si el par nominal es negativo, p. ej. en servicio de retención, y el número de revoluciones del motor es superior a 950 rpm, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) interrumpe entonces la activación de los inyectores de combustible, cilindro 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613) y hace bajar la presión de combustible en el rail por medio de la válvula reguladora de presión (Y634). De esta manera se puede aprovechar el efecto de frenado del motor y reducir el consumo de combustible. Para reforzar el efecto de frenado, se puede activar el freno motor. Para ello, el conductor puede elegir entre 3 escalones de frenado.

Si el número de revoluciones del motor baja a 950 rpm, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) aumenta entonces la presión del combustible en el raíl, por medio de la válvula reguladora de presión (Y634), y activa de nuevo los inyectores de combustible, cilindros 1 hasta 6 (Y608 a Y613).

 La unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) puede limitar el par nominal emitido por la unidad de control de la regulación de marcha (CPC) (A3) por motivos de protección del motor, p. ej., si la temperatura del líquido refrigerante sobrepasa un valor determinado o si el motor alcanzase su número de revoluciones final o de limitación de caudal, con el fin de mantener la velocidad máxima autorizada o debido a una intervención de regulación por parte del sistema antibloqueo de frenos (ABS) o del sistema de control de tracción (ASR).
Una limitación del par nominal suele tener por principio como consecuencia una limitación del caudal de inyección.

Adicionalmente, las siguientes magnitudes de entrada tienen influencia sobre el cálculo del caudal de inyección necesario para el servicio de marcha:

 Régimen de motor

 Caudal de aire

 Temperatura del líquido refrigerante

 Temperatura del combustible

La corrección de la altura y la limitación de humos pueden influir adicionalmente en el caudal de inyección (tiempo de activación) así como en el comienzo de la activación de los inyectores de combustible también durante el servicio de marcha.

Corrección de la altura

La corrección de la lectura está en primer lugar diseñada de tal manera de que la relación de aire λ (lambda) no se salga de los valores límites predeterminados. Para ello, se adaptan la cuota de realimentación de gases de escape (cuota AGR), el inicio de la activación y el tiempo de activación (caudal de inyección) de los inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (deY608 a Y613).

Limitación de humos

Por medio de un diagrama característico de limitación de humos, el caudal de combustible se limita, de manera que prácticamente no salgan humos.

Recirculación de gases de escape (AGR)

Para reducir la expulsión de óxidos de nitrógeno, la realimentación de gases de escape (AGR) está activa durante todo el servicio de marcha.

En la realimentación de gases de escape (AGR) se añade gas de escape al aire del exterior aspirado o sobrealimentado. Esto tiene como consecuencia la disminución de la proporción de oxígeno del aire aspirado o sobrealimentado y de su calor específico. De esta manera se consigue una temperatura de combustión más baja y, con ella, unas emisiones menores de óxidos de nitrógeno (NOx), cuya proporción aumenta a medida que aumenta la temperatura de combustión. Además, se reduce el caudal de gases de escape expulsado.

Regulación del ventilador

También durante el servicio de marcha se regula el número de revoluciones del ventilador en función de la temperatura del líquido refrigerante. El número de revoluciones del ventilador se determina en base a las señales de entrada (A) del sensor de número de revoluciones del ventilador (Y616 b1). La regulación se realiza activando correspondientemente la válvula electromagnética del acoplamiento del ventilador (Y616).

Retrotratamiento de los gases de escape

El sistema de tratamiento posterior de los gases de escape se activa inmediatamente tras arrancar el motor y permanece activo durante todo el servicio del motor. Se encarga de reducir las emisiones de contaminantes en los gases de escape a los valores límite determinados en cada caso en la norma de gases de escape. Según la norma de gases de escape, se aplican distintas medidas. En la ejecución del motor Norma Euro VI, el postratamiento de gases de escape se realiza, p. ej., por medio de:

 Reducción catalítica selectiva (SCR) con catalizador de reducción selectiva de amoníaco

 Catalizador de oxidación diésel (DOC)

 Filtro de partículas diésel (DPF)

Ajuste del árbol de levas

Durante la marcha, el ajuste del árbol de levas generalmente no se utiliza. Si no se activa el posicionador del árbol de levas, entonces el árbol de levas se encuentra en la posición básica de "retardo".