Marche - Fonctionnement

W07.16-1143-79

Si le bloc électronique de régulation de la conduite (CPC) (A3) ne demande aucune régulation du régime de ralenti ou de régime de fonctionnement, cela indique une conduite normale. En marche, le débit d'injection est adapté en premier lieu au souhait du conducteur. Autrement dit, la sortie de couple du moteur dépend en premier lieu de la position de la pédale d'accélérateur. Dans certaines situations seulement, il se peut que le régime moteur soit adapté indépendamment de la position de la pédale d'accélérateur ou de la demande de couple théorique par exemple en rétrogradant pour comparer le régime entre l'arbre principal et l'arbre intermédiaire. Dans ce cas, la pression de carburant est en outre abaissée à environ 600 bar.

Pendant la marche, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) compare d'abord le couple théorique du moteur reçu par le calculateur régulation de marche (CPC) (A3), qui résulte entreautres de la position de la pédale d'accélérateur et qui est mis à disposition via le CAN transmission (CAN 4), au couple réel momentané du moteur, lequel représente les conditions de service réelles du moteur. Si le couple théorique du moteur requis est inférieur au couple réel momentané du moteur, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) réduit le débit d'injection, si le couple théorique du moteur requis est supérieur au couple réel momentané du moteur, alors il augmente le débit d'injection. En même temps, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) augmente la pression de carburant de 1800 à 2400 bar par une commande correspondante de la valve de régulation de pression (Y634), selon la charge.

Si le couple théorique du moteur est négatif, p. ex. en poussée, et que le régime moteur est supérieur à 950 tr/min, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation des injecteurs de carburant des cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613) et diminue la pression de carburant dans le rail via la valve de régulation de pression (Y634). De cette manière, l'effet de freinage du moteur peut être utilisé et la consommation de carburant peut être diminuée. Pour renforcer l'effet de freinage, le frein moteur peut être activé. Le conducteur peut alors choisir entre 3 crans de freinage.

Si le régime moteur descend en dessous de 950 tr/min, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) augmente la pression de carburant dans le rail via la vanne de régulation de pression (Y634) et réactive les injecteurs de carburant des cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613).

 Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut limiter le couple théorique du moteur envoyé par le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) pour des raisons de protection du moteur, par exemple si la température du liquide de refroidissement dépasse une valeur déterminée ou si le moteur a atteint son régime final ou son régime de coupure, pour respecter la vitesse maximale autorisée ou en raison d'une intervention de régulation du système antiblocage de roues (ABS) ou de la régulation antipatinage (ASR).
Une limitation du couple théorique du moteur a toujours généralement pour conséquence une limitation du débit d'injection.

De plus, les données d'entrée suivantes ont une influence sur le calcul du débit d'injection nécessaire pour la marche:

 Régime-moteur

 Masse d'air

 Température liquide de refroidissement

 Température carburant

La correction de hauteur et la limitation des fumées peuvent en outre influencer le débit d'injection (durée d'actionnement) ainsi que le début d'actionnement des injecteurs de carburant même pendant la marche.

Coefficient de correction altimétrique

En premier lieu, la correction de hauteur est conçue de sorte que le rapport d'air λ (lambda) ne dépasse pas ou ne soit pas inférieur aux valeurs limites déterminées. Pour cela, le taux de recyclage des gaz d'échappement (taux AGR), le début de la commande, ainsi que la durée de la commande (débit d'injection) des injecteurs de carburant cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613) sont adaptés.

Limitation des fumées

Une courbe de limitation des fumées limite la quantité de carburant de telle sorte, qu'il n'y a pratiquement pas de rejet de fumées.

Recyclage des gaz d’échappement (AGR)

Le recyclage des gaz d'échappement (AGR) est toujours actif pendant la conduite afin de réduire les émissions d'azote.

Lors du recyclage des gaz d'échappement (AGR), l'air frais aspiré ou chargé se mélange aux gaz d'échappement. Ceci entraîne une baisse du taux d'oxygène dans l'air frais aspiré ou chargé et une augmentation de sa chaleur spécifique. Il en résulte de ce fait une température de combustion plus faible et, par conséquent, une émission réduite d'oxydes d'azote (NOx), dont la proportion augmente avec la montée de la température de combustion. La quantité de gaz d'échappement dégagée s'en trouve diminuée.

Réglage du ventilateur

Même pendant la marche, le régime de ventilateur est régulé selon la température du liquide de refroidissement. Le régime de ventilateur est déterminé à partir des signaux d'entrée (A) du capteur de régime ventilateur (Y616 b1). La régulation est assurée par une commande correspondante de l'électrovanne embrayage de ventilateur (Y616).

Traitement secondaire des gaz d'échappement

Le système de post-traitement des gaz d'échappement est actif immédiatement après le démarrage du moteur pendant toute la durée de fonctionnement du moteur. Il fait en sorte que les émissions de substances nocives rejetées dans les gaz d'échappement soient réduites aux valeurs limites pour la norme de pollution correspondante. Selon la norme de pollution, différentes mesures sont alors mises en œuvre. Avec la version de moteur norme Euro VI, le post-traitement des gaz d'échappement s'effectue par exemple par les éléments suivants :

 Réduction catalytique sélective (SCR) avec catalyseur piège à ammoniac

 Catalyseur à oxydation diesel (DOC)

 Filtre à particules diesel (DPF)

Réglage de l'arbre à cames

Pendant la marche, le réglage de l'arbre à cames n'est en règle générale pas utilisé. Si le variateur d'arbre à cames n'est pas actionné, alors l'arbre à cames se trouve sur la position de base "retard".