Tryb jazdy, działanie

W07.16-1143-79

Jeżeli moduł sterujący układu sterowania jazdą (CPC) (A3) nie postuluje regulacji prędkości obrotowej na biegu jałowym lub roboczej prędkości obrotowej, oznacza to normalną jazdę. Podczas jazdy dawka wtrysku jest w pierwszej linii dopasowywana do życzenia kierowcy. Tzn. zdawanie momentu silnika zależy w pierwszej kolejności od położenia pedału gazu. Tylko w określonych sytuacjach może się zdarzyć, że prędkość obrotowa silnika jest dostosowywana niezależnie od położenia pedału gazu lub postulatu momentu zadanego, np. podczas zmiany biegu na niższy w celu wyrównania prędkości obrotowej pomiędzy wałkiem głównym a wałkiem pośrednim. W tym przypadku ciśnienie paliwa zostaje dodatkowo obniżone do wartości ok. 600 barów.

Podczas jazdy moduł sterujący pracą silnika (MCM) (A4) porównuje najpierw płynący z modułu sterującego układu sterowania jazdą (CPC) (A3) zadany moment obrotowy silnika, który jest określany m.in. na podstawie położenia pedału gazu oraz udostępniany poprzez szynę CAN napędu (CAN 4), z aktualnym momentem rzeczywistym silnika, który reprezentuje rzeczywiste warunki eksploatacji silnika. Jeżeli postulowany zadany moment silnika jest niższy od aktualnego rzeczywistego momentu silnika, moduł sterujący pracą silnika (MCM) (A4) redukuje dawkę wtrysku, jeżeli wymagany zadany moment silnika jest większy niż aktualny moment rzeczywisty silnika, zwiększa dawkę wtrysku. Jednocześnie moduł sterujący pracą silnika (MCM) (A4) podwyższa ciśnienie paliwa poprzez odpowiednie zasterowanie zaworu regulacji ciśnienia (Y634), w zależności od obciążenia do wartości 1800 do 2400 barów.

Jeżeli moment zadany silnika jest ujemny, np. w fazie hamowania silnikiem, i prędkość obrotowa silnika przekracza 950/min, to moduł sterujący pracą silnika (MCM) (A4) przerywa zasterowanie wtryskiwaczy cylindrów od 1 do 6 (Y608 do Y613) i, za pośrednictwem zaworu regulacji ciśnienia (Y634), obniża ciśnienie paliwa w kolektorze rozprowadzającym paliwo. W ten sposób możliwe jest wykorzystanie mocy hamowania silnika i obniżenie zużycia paliwa. W celu zwiększenia mocy hamowania może być aktywowany hamulec silnikowy. Przy tym kierowca może wybierać spośród 3 poziomów hamowania.

Jeżeli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 950/min, moduł sterujący pracą silnika (MCM) (A4), poprzez zawór regulacji ciśnienia (Y634), zwiększa ciśnienie paliwa w kolektorze rozprowadzającym i ponownie zasterowuje wtryskiwacze cylindrów od 1 do 6 (Y608 do Y613).

 Moduł sterujący pracą silnika (MCM) (A4) może ograniczyć przesłany przez moduł sterujący jazdą (CPC) (A3) zadany moment silnika w celu ochrony silnika, np. jeżeli temperatura płynu chłodzącego przekroczy określoną wartość lub silnik osiągnie końcową ew. graniczną prędkość obrotową, w celu przestrzegania ustawowo dopuszczalnej prędkości maksymalnej lub z powodu ingerencji układu zapobiegającego blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS) lub układu zapobiegającego poślizgowi kół w fazie napędu (ASR).
Ograniczenie zadanego momentu silnika skutkuje zasadniczo ograniczeniem dawki wtrysku.

Ponadto następujące wielkości wejściowe wpływają na obliczanie dawki wtrysku wymaganej do trybu jazdy:

 Prędkość obrotowa silnika

 Masa powietrza

 Temperatura płynu chłodzącego

 Temperatura paliwa

Korekta wysokości i ograniczenie dymienia mogą, w trybie jazdy, dodatkowo wpływać na dawkę wtrysku (czas zasterowania) oraz początek zasterowania wtryskiwaczy.

Korekta wysokości

Korekta wysokości w pierwszej kolejności interpretowana tak, by współczynnik nadmiaru powietrza λ (Lambda) nie przekroczył lub nie znalazł się poniżej wartości granicznych. W tym celu dostosowywane są współczynnik recyrkulacji spalin (współczynnik AGR), początek zasterowania oraz czas zasterowania (dawka wtrysku) wtryskiwaczy cylindrów od 1 do 6 (Y608 do Y613).

Ograniczenie dymienia

Poprzez charakterystykę ograniczenia dymienia dawka wtrysku jest ograniczana w taki sposób, że prawie nie następuje emisja dymu.

recyrkulacja spalin (AGR)

W celu zmniejszenia emisji tlenków azotu podczas całego trybu jazdy aktywna jest recyrkulacja spalin (AGR).

W przypadku recyrkulacji spalin (AGR) zassane ew. doładowane świeże powietrze jest mieszane ze spalinami. Co skutkuje tym, że zawartość tlenu w zassanym ew. doładowanym powietrzu obniża się i jego ciepło wzrasta. W ten sposób osiągana jest niższa temperatura spalania i w ten sposób zmniejszona emisja tlenków azotu (NOx), których zawartość zwiększa się wraz z rosnącą temperaturą spalania. Poza tym zmniejszana jest emitowana ilość spalin.

Sterowanie pracą wentylatora

Podczas trybu jazdy, w zależności od temperatury płynu chłodzącego, jest regulowana również moc dmuchawy. Prędkość obrotowa dmuchawy jest ustalana na podstawie sygnałów wejściowych (A) czujnika prędkości obrotowej dmuchawy (Y616 b1). Regulacja odbywa się, w zależności od wartości charakterystycznych, przez odpowiednie zasterowanie zaworu elektromagnetycznego sprzęgła wentylatora (Y616).

Oczyszczanie spalin

Układ oczyszczania spalin aktywuje się bezpośrednio po uruchomieniu silnika i pozostaje aktywny podczas całej pracy silnika. Jego zadaniem jest zmniejszanie emisji substancji szkodliwych w spalinach do wartości granicznych ustalonych dla każdorazowej normy emisji spalin. W zależności od normy emisji spalin zastosowanie znajdują zróżnicowane procedury. Na przykład w przypadku silnika dla normy Euro-VI oczyszczanie spalin odbywa się poprzez:

 Selektywną redukcję katalityczną (SCR) za pomocą katalizatora blokującego amoniak

 Katalizator oksydacyjny (DOC)

 Filtr cząstek stałych (DPF)

Ustawienie wałków rozrządu

W trybie jazdy z reguły nie jest wykorzystywana nastawa wałka rozrządu. Jeśli nastawnik faz rozrządu nie jest zasterowany, to wałek rozrządu znajduje się w położeniu podstawowym "opóźnienie".