驾驶功能

W07.16-1143-79

如果行驶控制系统 (CPC) 控制单元 (A3) 未要求任何怠速或工作转速调节, 则为正常驾驶模式. 在驾驶模式中首先根据驾驶员的请求调节喷油量. 这意味着发动机扭矩规格首先取决于油门踏板的位置. 仅在某些情况下发动机转速调节与油门踏板位置或规定的扭矩请求无关, 例如为了比较主轴和副轴之间的转动速度而降档. 在这种情况下, 燃油压力也将降到大约 600 bar.

车辆工作期间, 发动机管理系统 (MCM) 控制单元 (A4) 首先将来自行驶控制系统 (CPC) 控制单元 (A3) 的规定发动机扭矩 (其由油门踏板的位置得出并通过传动系统控制器区域网络 (CAN) (CAN 4) 提供) 与当前实际发动机扭矩进行比较, 后者代表发动机的实际工况. 如果要求的发动机扭矩小于当前的实际发动机扭矩, 则发动机管理 (MCM) 控制单元 (A4) 减少喷油量; 如果要求的发动机扭矩大于当前的实际发动机扭矩, 则增加喷油量. 同时, 发动机管理系统 (MCM) 控制单元 (A4) 根据载荷通过适当的促动调压阀 (Y634) 将燃油压力增大至 1,800 至 2,400 bar.

如果规定的发动机扭矩为负, 例如在减速模式下, 并且如果发动机转速高于 950 rpm, 发动机管理 (MCM) 控制单元 (A4) 会中断气缸 1 至气缸 6 (Y608 至 Y613) 燃油喷嘴的促动并通过压力调节阀 (Y634) 减小油轨中的燃油压力. 这样, 利用了发动机的制动效果, 且降低了燃油消耗量. 可以启用发动机制动器以加强制动效果. 驾驶员可以在 3 个制动阶段之间选择.

如果发动机转速降至 950 rpm 以下, 发动机管理系统 (MCM) 控制单元 (A4) 通过压力调节阀 (Y634) 增大油轨中的燃油压力并促动 1 号至 6 号气缸的喷油器 (Y608 至 Y613).

 为了遵守最高允许车速或由于防抱死制动系统 (ABS) 或防滑控制系统 (ASR) 控制干预功能而进行的限制, 发动机管理系统 (MCM) 控制单元 (A4) 可以限制由行驶控制系统 (CPC) 控制单元 (A3) 发送的发动机扭矩请求以保护发动机, 例如如果冷却液温度超过特定值或发动机达到最终或最大控制转速.
对请求的发动机扭矩进行限制一定会导致喷油量的限制.

正常驾驶过程中, 以下输入因素也会影响所需喷油量的计算:

• 发动机转速

• 空气质量

• 冷却液温度

• 燃油温度

在正常驾驶期间, 海拔高度校正和烟雾排放限制也会影响喷油量 (促动持续时间) 以及燃油喷嘴促动的开始时间.

海拔高度修正

海拔高度校正设计主要用于确保空燃比 λ (过量空气系数) 不会超出或低于制定的限值. 为此, 会调节废气再循环率 (EGR 率), 1 号至 6 号气缸的喷油器 (Y608 至 Y613) 的促动开始时间以及促动持续时间 (喷油量).

烟雾限制

燃油量通过烟雾限制特性进行限制, 从而将烟雾排放降为零.

废气再循环 (EGR)

废气再循环 (EGR) 在整个驾驶模式中保持启用以减少一氧化二氮的排放.

在废气再循环 (EGR) 中, 吸出或增压的新鲜空气与废气相混合. 这导致吸入或经过机械增压的空气中的氧含量降低, 并且其比热增加. 因此, 可以获得较低的燃烧温度, 从而降低氮氧化物 (NOx) 的排放, 后者的比例随燃烧温度的升高而增加. 同时减少产生的废气量.

风扇控制

在驾驶期间还会根据冷却液温度调节风扇转速. 风扇转速由来自风扇转速传感器 (Y616 b1) 的输入信号 (A) 确定. 通过适当促动风扇离合器电磁阀 (Y616) 来控制.

废气再处理

在整个发动机运转期间, 发动机起动后废气再处理系统 (EATS) 立即启用. 从而确保废气排放减少, 以满足各排放标准确定的限制. 根据排放标准采取了不同的措施. 例如, 对于欧 VI 版发动机, 废气再处理通过以下部件进行:

• 采用氨锁定的选择性催化还原 (SCR) 催化转换器

• 柴油氧化催化转换器 (DOC)

• 柴油微粒滤清器 (DPF)

凸轮轴调节

工作期间, 通常不会进行凸轮轴调节. 如果未促动凸轮轴调节器, 则凸轮轴位于基本位置 "延迟".