Режим движения: функциональное описание

W07.16-1143-79

Если блок управления системы управления движением автомобилем (CPC) (A3) не запрашивает регулирование частоты вращения на холостом ходу или регулирование рабочей частоты вращения, то это означает нормальный режим движения. В режиме движения количество впрыскиваемого топлива в первую очередь подстраивается под желание водителя. Это означает, что крутящий момент двигателя, в первую очередь, зависит от положения педали газа. Только в определенных ситуациях может произойти так, что частота вращения двигателя изменяется независимо от положения педали газа или от запроса заданного крутящего момента, например, при понижающем переключении для выравнивания частоты вращения между вторичным и промежуточным валом. В этом случае дополнительно давление топлива опускается прибл. до 600 бар.

Поэтому в режиме движения блок управления системы управления двигателем (MCM) (A4) сначала сравнивает входящий от блока управления системы управления движением автомобиля (CPC) (A3) заданный крутящий момент двигателя, который в частности определяется по положению педали газа и передается по шине данных CAN двигателя (CAN 4), с фактическим крутящим моментом двигателя, который отражает фактические условия работы двигателя. Если запрашиваемый заданный крутящий момент двигателя меньше фактического крутящего момента, то блок управления системы управления двигателем (MCM) (A4) уменьшает количество впрыскиваемого топлива, а если же запрашиваемый заданный крутящий момент двигателя больше фактического крутящего момента, то блок управления повышает количество впрыскиваемого топлива. Одновременно блок управления системы управления двигателем (MCM) (A4) повышает давление топлива путем активации соответствующего клапана-регулятора давления (Y634), в зависимости от нагрузки, до 1800–2400 бар.

Если крутящий момент двигателя отрицательный, например, в режиме принудительного холостого хода, а частота вращения двигателя выше 950 об/мин, то блок управления системы управления двигателем (MCM) (A4) выключает форсунки цилиндров с 1 по 6 (с Y608 по Y613) и через клапан-регулятор давления (Y634) снижает давление топлива в топливной рампе. Таким образом может использоваться тормозное действие двигателем и снижаться расход топлива. Для усиления тормозного действия двигателем можно включать моторный тормоз. При этом водитель может выбирать между тремя ступенями торможения.

Если частота вращения двигателя падает ниже 950 об/мин, то блок управления системы управления двигателем (MCM) (A4) с помощью клапана-регулятора давления (Y634) повышает давление топлива в топливной рампе и снова включает форсунки цилиндров с 1 по 6 (с Y608 по Y613).

 Блок управления системы управления двигателем (MCM) (A4) может ограничивать посланный блоком управления системы управления движением автомобиля (CPC) (A3) крутящий момент для защиты двигателя, например, если температура охлаждающей жидкости превысила определенное значение или если двигатель достиг своей макс. допустимой или макс. регулируемой частоты вращения, для соблюдения максимально допустимой скорости или по причине срабатывания антиблокировочной системы (ABS) или антипробуксовочной системы (ASR).
Ограничение заданного крутящего момента двигателя всегда принципиально влечет за собой ограничение количества впрыскиваемого топлива.

Кроме того, следующие факторы влияния оказывают воздействие на расчет требуемого для движения объема впрыска:

 Число оборотов коленвала двигателя

 Масса воздуха

 Температура охлаждающей жидкости

 Температура топлива

Высотная коррекция подачи топлива и ограничение по дымности могут дополнительно влиять на количество впрыскиваемого топлива (длительность впрыска), а также на начало включения топливных форсунок в т. ч. во время движения.

Высотная коррекция

Высотная коррекция рассчитана в первую очередь таким образом, чтобы соотношение воздуха λ (лямбда) не находилось ниже или выше установленных предельных значений. Для этого соответствующим образом изменяется степень рециркуляции ОГ, начало включения топливных форсунок, а также длительность включения топливных форсунок (длительность впрыска) цилиндров с 1 по 6 (с Y608 по Y613).

Ограничение по дымности

С помощью параметрической матрицы ограничения дымности количество топлива ограничивается так, чтобы дымный выхлоп практически не появлялся.

Система рециркуляции ОГ (AGR)

Для уменьшения содержания оксидов азота в отработавших газах во время всего режима движения работает система рециркуляции ОГ (AGR).

При работе системы рециркуляции ОГ (AGR) к всасываемому или наддувочному воздуху подмешиваются отработавшие газы. В результате этого доля кислорода во всасываемом или наддувочном воздухе уменьшается и увеличивается его удельная теплоемкость. Таким образом понижается температура сгорания и благодаря этому уменьшается выброс оксидов азота (NOx), содержание которых увеличивается при повышении температуры сгорания. Кроме этого, уменьшается объем отработавших газов.

Управление вентилятором

Также во время движения в зависимости от температуры охлаждающей жидкости регулируется частота вращения вентилятора. Частота вращения вентилятора определяется по входному сигналу (A) датчика частоты вращения вентилятора (Y616 b1). Регулирование выполняется за счет соответствующей активации электромагнитного клапана муфты включения вентилятора (Y616).

Система нейтрализации ОГ

Система нейтрализации ОГ активна непосредственно после пуска двигателя на протяжении всего времени работы двигателя. Она обеспечивает сокращение выбросов вредных веществ в отработавших газах до предельных значений, установленных в нормах токсичности ОГ. Для этого принимаются различные меры в зависимости от норм токсичности ОГ. На модификации двигателя с экологическим классом Евро VI нейтрализация ОГ производится, к примеру, через:

 Селективное каталитическое восстановление (SCR) с катализатором блокировки аммиака

 Дизельный катализатор окисления (DOC)

 Сажевый фильтр (DPF)

Регулировка распределительных валов

Во время движения механизм регулировки фаз газораспределения как правило не используется. Если механизм изменения фаз газораспределения не активируется, то распределительный вал находится в исходном положении "поздно".