Regulación del número de revoluciones de trabajo - Funcionamiento

W07.16-1144-79

Generalidades

La regulación del número de revoluciones de trabajo electrónica se realiza en cuanto se conecta una toma de fuerza. Para ello, se pueden parametrizar de forma diferente hasta tres tomas de fuerza según el equipamiento del vehículo. Ello significa que para cada toma de fuerza se pueden hacer diferentes prescripciones de regulación, según el campo de aplicación del vehículo y según se fijen los parámetros para las funciones de toma de fuerza en la unidad de control módulo de registro de señales y activación, cabina (SCA) (A7) o en la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22). Junto a un gran número de otros parámetros, se pueden ajustar de esta manera p. ej. condiciones previas de entrada como "freno de estacionamiento acoplado", "cambio, en punto muerto" o el margen de revoluciones (número de revoluciones del motor mínimo, número de revoluciones del motor máximo) así como una limitación de par. Además de esto, durante el funcionamiento de una toma de fuerza es posible ajustar de forma individualizada el número de revoluciones de trabajo por medio del pedal acelerador o las teclas en el volante multifuncional a un número de revoluciones comprendido entre 550 rpm y 750 rpm, o elevarlo a un valor parametrizado por medio del interruptor de número de revoluciones de ralentí (S900).

 El número de revoluciones de trabajo se regula sólo cuando se acopla por completo la correspondiente toma de fuerza.

Regulación del número de revoluciones de trabajo

Al conectar una toma de fuerza, la unidad de control módulo de registro de señales y activación, cabina (SCA) (A7) y la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22) envían sus parámetros para la regulación del número de revoluciones de trabajo a la unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3) vía sistema bus de datos CAN. La unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3) transmite los parámetros, vía CAN de la cadena cinemática (CAN 4), a la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4), teniendo en cuenta primero sólo los parámetros fijados en la unidad de control del módulo especial parametrizable (PSM) (A22), ya que éstos se superponen a los parámetros fijados en la unidad de control módulo de registro de señales y activación, cabina (SCA) (A7). Es decir, en vehículos con código E3Y (PSM, CAN de la superestructura y el remolque ISO 11992) y, en vehículos con código E3Z (PSM, CAN de la superestructura ISO 11898 en lugar de 11992), se tienen en cuenta exclusivamente los parámetros en la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22), independientemente de qué parámetros estén fijados en la unidad de control módulo de registro de señales y activación, cabina (SCA) (A7).

Al recibir las correspondientes informaciones y teniendo en cuenta el estado operativo momentáneo del motor, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) calcula el comienzo de la activación necesaria de los inyectores de combustible así como el tiempo de activación (caudal de inyección) e induce a que se inyecte combustible en el momento adecuado y en la cantidad correcta en la respectiva cámara de combustión por medio de la activación correspondiente de los inyectores de combustible cilindros 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613). La activación correspondiente de la válvula reguladora de caudal (Y643) garantiza la disposición correcta de combustible para la bomba de alta presión de combustible. La válvula reguladora de presión (Y634) se activa de tal manera de que la presión en el raíl sea de aproximadamente 900 bares. Ello garantiza un funcionamiento tranquilo del motor.

Durante todo el servicio de la toma de fuerza, el caudal de inyección se adapta constantemente, por ejemplo si se modifica el estado de carga del motor o si se necesita más combustible (debido a temperaturas exteriores bajas). Por ello, para calcular el caudal de inyección, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) tiene en cuenta principalmente las siguientes magnitudes de entrada:

 Régimen de motor

 Temperatura del líquido refrigerante

 Temperatura del combustible

 Requerimiento de carga (par nominal)

La limitación del humo, la regulación de la suavidad de marcha y la corrección de altitud en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) pueden influir adicionalmente en el caudal de inyección (tiempo de activación) y el inicio de la activación de los inyectores de combustible.

Limitación de humos

Por medio de un diagrama característico para limitación de humos, se limita el caudal de combustible, de manera que no se produzca prácticamente ninguna expulsión de humos.

Regulación de la suavidad de marcha

La regulación de la suavidad de marcha compensa las diferencias de caudal de inyección de los diferentes inyectores de combustible. El desarrollo del par de los distintos cilindros puede diferenciarse debido a las tolerancias y el desgaste de los diferentes inyectores de combustible. Esto tiene como consecuencia una marcha irregular del motor; es decir, la velocidad de giro del cigüeñal aumenta y baja ligeramente. Ello se percibe especialmente en ralentí. La regulación de la suavidad de marcha puede reaccionar ante la marcha irregular porque acciona cada inyector de combustible por separado. Compensa las fluctuaciones del número de revoluciones variando ligeramente los distintos caudales de inyección de distintos cilindros, hasta que todos ellos desarrollen el mismo par.

Corrección de la altitud

La corrección de la lectura está en primer lugar diseñada de tal manera de que la relación de aire λ (lambda) no se salga de los valores límites predeterminados. Para ello, se adaptan la cuota de realimentación de gases de escape (cuota AGR), el inicio de la activación y el tiempo de activación (caudal de inyección) de los inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (deY608 a Y613).

Realimentación de gases de escape (AGR)

Para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, durante el servicio de la toma de fuerza está activa durante un espacio de tiempo determinado la realimentación de gases de escape (AGR) (en caso de servicio prolongado, la AGR se desconecta para que no se deposite hollín en el radiador de realimentación de gases de escape).

En la realimentación de gases de escape (AGR) se añade gas de escape al aire del exterior aspirado o sobrealimentado. Esto tiene como consecuencia la disminución de la proporción de oxígeno del aire aspirado o sobrealimentado y de su calor específico. De esta manera se consigue una menor temperatura de combustión y, con ella, unas menores emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), cuya proporción aumenta a medida que aumenta la temperatura de combustión. Además, se reduce el caudal de gases de escape expulsado.

Regulación del ventilador

Durante todo el servicio del motor, también en servicio de tomas de fuerzas, se regula el número de revoluciones del ventilador en función de la temperatura del líquido refrigerante. El número de revoluciones del ventilador se determina por medio de las señales de entrada (A) del sensor de número de revoluciones del ventilador (Y616 b1). La regulación se realiza en función de una correspondiente activación de la válvula electromagnética del acoplamiento del ventilador (Y616).

Retrotratamiento de los gases de escape

El sistema de asistencia es de pronóstico se activa inmediatamente tras el arranque del motor y queda activado durante todo el servicio del motor. Es responsable de reducir la emisión de contaminantes en los gases de escape a los valores límites de la correspondiente norma de gases de escape. Según la norma de gases de escape se requieren distintas medidas. En la ejecución del motor EURO VI se realiza el tratamiento posterior de gases de escape por ejemplo por:

 Reducción catalítica selectiva (SCR) con catalizador contra emisiones de amoníaco

 Catalizador de oxidación diésel (DOC)

 Filtro de partículas diésel (DPF)

Variación del árbol de levas

Debido al desplazamiento de las fases de distribución del árbol de levas de escape con números de revoluciones del motor bajas, se consigue un aumento de la temperatura de los gases de escape, lo cual mejora la regeneración del filtro de partículas diésel.

Modificación del número de revoluciones de trabajo

Según el equipamiento del vehículo y la parametrización de las funciones de la toma de fuerza, durante el servicio de una toma de fuerza, es posible ajustar de forma individualizada el número de revoluciones de trabajo por medio del pedal acelerador o las teclas en el volante multifuncional a un número de revoluciones entre 550 rpm y 750 rpm o elevarlo a un valor parametrizado por medio del interruptor de número de revoluciones de ralentí (S900), en tanto no se sobrepase con ello el número de revoluciones de trabajo máximo ni se quede por debajo del número de revoluciones de trabajo mínimo.

1 Modificación del número de revoluciones de trabajo mediante el pedal acelerador

Si se acciona el pedal acelerador y se modifica con ello la posición del sensor del pedal acelerador (B44), entonces la unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3) modifica los datos de regulación para el número de revoluciones de trabajo y los emite a la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) vía CAN de la cadena cinemática (CAN 4). Al hacerlo, se tienen en cuenta los parámetros establecidos por la unidad de control módulo de registro de señales y activación, cabina (SCA) (A7) o por la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22), según el equipamiento del vehículo, así como el número de revoluciones real momentáneo. La unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) aumenta el número de revoluciones de trabajo al valor deseado y lo mantiene constante por medio del correspondiente control del caudal de inyección .

2 Modificación del número de revoluciones de trabajo mediante el volante multifuncional

Con la ayuda de las teclas en el volante multifuncional se puede modificar el número de revoluciones de trabajo en pasos de 20. Las teclas en el volante multifuncional están conectadas, vía grupo de teclas LIN (LIN 7), a la unidad de control panel modular de interruptores (MSF) (A43), la cual envía las entradas, vía CAN del espacio interior (CAN 2), a la unidad de control gateway central (CGW) (A2), que ésta a su vez las transmite, vía CAN del bastidor del chasis (CAN 3), a la unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3). La unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3) compara el número de revoluciones de trabajo deseado con el número de revoluciones de trabajo momentáneo, el máx. permitido así como el mín. permitido (bajo la condición de que estén parametrizados), adapta los datos de regulación y los emite a la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4). La unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) modifica el número de revoluciones de trabajo al valor deseado por medio del correspondiente control del caudal de inyección y lo mantiene constante.

3 Modificación del número de revoluciones de trabajo mediante el interruptor del número de revoluciones de ralentí (S900)

El interruptor del número de revoluciones de ralentí (S900) se hace cargo de una tarea especial para regular dicho régimen. Con este interruptor se puede conectar el mantenimiento constante de régimen, es decir, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) ajusta un número de revoluciones del motor parametrizado expresamente para ello y lo mantiene constante, independientemente de la carga.