Régulation du régime de travail - Fonctionnement

W07.16-1144-79

Généralités

La régulation du régime de travail électronique a lieu dès qu'une prise de force est enclenchée. Pour cela, selon l'équipement du véhicule, jusqu'à trois prises de force peuvent être paramétrées différemment. Cela signifie que pour chaque prise de force, différentes directives de régulation peuvent être établies, selon la zone d'action du véhicule et selon le paramétrage des fonctions de prise de force dans le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) ou dans le calculateur module spécial paramétrable (PSM) (A22). En plus d'une multitude d'autres paramètres, il est possible aussi de régler p. ex. des conditions de départ comme "frein de stationnement tiré", "boîte de vitesses au point mort" ou la plage de régime (régime moteur mini, régime moteur maxi) ainsi qu'une limitation de couple. En outre, il est possible de régler le régime de travail à un régime compris entre 550 tr/min et 750 tr/min pendant le fonctionnement d'une prise de force via la pédale d'accélérateur ou séparément via les touches sur le volant multifonction ou bien de l'augmenter à une valeur paramétrée via le contacteur du régime de ralenti (S900).

 Le régime de travail n'est réglé que lorsque la prise de force correspondante est enclenchée complètement.

Régulation du régime de travail

Avec l'enclenchement d'une prise de mouvement, ses paramètres pour la régulation du régime de travail sont envoyés au calculateur régulation de marche (CPC) (A3) par le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) et par le calculateur module spécial paramétrable (PSM) (A22) via le système du bus de données CAN. Le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) transmet les paramètres, via le CAN transmission (CAN 4), au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) où ne sont pris en compte d'abord que les paramètres enregistrés dans le calculateur module spécial paramétrable (PSM) (A22) car les paramètres enregistrés dans le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) se superposent à ceux-ci. C'est-à-dire : sur les véhicules avec code E3Y (PSM, CAN superstructure et remorque ISO 11992) et sur les véhicules avec code E3Z (PSM, CAN superstructure ISO 11898 au lieu de 11992), il est tenu compte exclusivement des paramètres du calculateur module spécial paramétrable (PSM) (A22), indépendamment des paramètres enregistrés dans le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7).

À réception des informations correspondantes et en tenant compte de l'état de marche momentané du moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) calcule le début d'activation des injecteurs de carburant requis ainsi que la durée d'actionnement nécessaire (débit d'injection) et fait en sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion correspondante au bon moment et en quantité suffisante en activant les injecteurs de carburant des cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613) de manière appropriée. Une commande correspondante de la vanne de régulation de débit (Y643) permet de garantir que le carburant est mis à disposition de la pompe à carburant haute pression en quantité suffisante. La valve de régulation de pression (Y634) est actionnée de sorte que la pression dans le rail soit d'environ 900 bar. Cela permet de garantir un fonctionnement plus uniforme du moteur.

Pendant le fonctionnement de la prise de mouvement, le débit d'injection est adapté en permanence - p. ex. lorsque l'état de charge du moteur varie ou lorsqu'une consommation de carburant plus importante est nécessaire (à cause de températures extérieures basses). C'est la raison pour laquelle le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) tient essentiellement compte des données d'entrée suivantes pour le calcul du débit d'injection :

 Régime-moteur

 Température liquide de refroidissement

 Température carburant

 Demande de charge (couple théorique)

La limitation des fumées, la régulation de la régularité de marche et la correction de hauteur dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peuvent influencer non seulement le débit d'injection (durée de commande), mais aussi le début de la commande des injecteurs de carburant.

Limitation des fumées

Une courbe de limitation des fumées limite la quantité de carburant de telle sorte, qu'il n'y a pratiquement pas de rejet de fumées.

Régulation de la régularité de marche

La régulation de la régularité de marche compense les différences de débit d'injection de chaque injecteur de carburant. Du fait des tolérances et de l'usure de chacun des injecteurs de carburant, le développement du couple peut différer d'un cylindre à l'autre. Ceci est à l'origine d'un fonctionnement irrégulier du moteur, c'est-à-dire que la vitesse de rotation du vilebrequin devient à la fois légèrement plus rapide et plus lente. On ressent ceci surtout au ralenti. La régulation de la régularité de marche peut réagir face à une marche irrégulière, car elle pilote chaque injecteur de carburant séparément. Elle compense les variations de régime par des débits d'injection légèrement différents pour chaque cylindre jusqu'à ce que tous les cylindres développent le même couple.

Coefficient de correction altimétrique

La correction de hauteur est en premier lieu conçue de sorte que le rapport d'air λ (lambda) n'est pas supérieur ou inférieur à la valeur limite déterminée. Pour cela, le taux de recyclage des gaz d'échappement (taux AGR), le début de la commande, ainsi que la durée de la commande (débit d'injection) des injecteurs de carburant cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613) sont adaptés.

Recyclage des gaz d'échappement (AGR)

Pour réduire l'émission d'oxyde d'azote, le recyclage des gaz d'échappement (AGR) est actif pendant un certain temps durant le fonctionnement de la prise de mouvement (si le fonctionnement est plus long, l'AGR est coupé pour que le radiateur de recyclage des gaz ne s'encrasse pas).

Lors du recyclage des gaz d'échappement (AGR), l'air frais aspiré ou chargé se mélange aux gaz d'échappement. Ceci entraîne une baisse du taux d'oxygène dans l'air frais aspiré ou chargé et une augmentation de sa chaleur spécifique. Il en résulte de ce fait une température de combustion plus faible et, par conséquent, une émission réduite d'oxydes d'azote (NOX), dont la proportion augmente avec la montée de la température de combustion. La quantité de gaz d'échappement dégagée s'en trouve diminuée.

Réglage du ventilateur

Pendant toute la durée de fonctionnement du moteur, mais aussi pendant le fonctionnement de la prise de mouvement, le régime de ventilateur est régulé selon la température du liquide de refroidissement. Le régime de ventilateur est déterminé à partir des signaux d'entrée (A) du capteur de régime ventilateur (Y616 b1). La régulation est assurée par une commande correspondante de l'électrovanne embrayage de ventilateur (Y616).

Traitement secondaire des gaz d'échappement

Le système de post-traitement des gaz d'échappement est activé immédiatement après le démarrage du moteur pendant toute la durée de fonctionnement du moteur. Il veille à ce que les émissions de substances nocives dégagées dans les gaz d'échappement soient réduites à la valeur limite pour la norme de pollution correspondante. Selon la norme de pollution, différentes mesures sont alors mises en oeuvre. Sur la version de moteur EURO VI, le retraitement des gaz d'échappement est effectué par exemple par :

 une réduction catalytique sélective (SCR) avec catalyseur de blocage d'ammoniac

 Catalyseur à oxydation diesel (DOC)

 Filtre à particules diesel (DPF)

Réglage de l'arbre à cames

Grâce au déplacement du calage de la distribution de l'arbre à cames d'échappement, avec des régimes moteur faibles, on arrive à ce que la température des gaz d'échappement augmente ce qui améliore la régénération du filtre à particules diesel.

Modification du régime de travail

Selon l'équipement du véhicule et le paramétrage des fonctions de la prise de force, il est possible de régler le régime de travail à un régime compris entre 550 tr/min et 750 tr/min pendant le fonctionnement de la prise de force via la pédale d'accélérateur ou séparément via les touches sur le volant multifonction ou bien de l'augmenter à une valeur paramétrée via le contacteur du régime de ralenti (S900) pour autant que le régime de travail maxi ne soit pas dépassé et que le régime de travail mini ne soit pas atteint.

1 Modification du régime de travail avec la pédale d'accélérateur

Si la pédale d'accélérateur est enfoncée et donc que la position du capteur de pédale d'accélérateur (B44) est modifiée, alors le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) change la directive de régulation pour le régime de travail et transmet celle-ci au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) via le CAN transmission (CAN 4). Ce faisant, selon l'équipement du véhicule, il prend en compte les paramètres préconisés par le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) ou par le calculateur module spécial paramétrable (PSM) (A22) ainsi que le régime réel actuel. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) augmente le régime de travail à la valeur souhaitée en commandant le débit d'injection de manière appropriée et maintient celui-ci à un niveau constant.

2 Modification du régime de travail via le volant multifonction

Le régime de travail peut être modifié progressivement en 20e de pas à l'aide des touches sur le volant multifonction. Les touches du volant multifonction sont reliées, via le groupe de touches LIN (LIN 7), au calculateur groupe de contacteurs modulaire (MSF) (A43) lequel envoie les entrées, via le CAN habitacle (CAN 2), au calculateur central gateway (CGW) (A2) qui retransmet celles-ci au calculateur régulation de marche (CPC) (A3) via le CAN cadre (CAN 3). Le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) compare le régime de travail souhaité avec le régime de travail momentané, le régime de travail maxi et le régime de travail mini permis (à condition que ceux-ci aient été paramétrés), adapte la directive de régulation et transmette celle-ci au calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) modifie le régime de travail à la valeur souhaitée en commandant le débit d'injection de manière appropriée et maintient celui-ci à un niveau constant.

3 Modification du régime de travail avec le contacteur du régime de ralenti (S900)

Un rôle à part pour la régulation du régime de travail est imparti au contacteur régime de ralenti (S900). Il permet d'enclencher la stabilisation du régime, c'est à dire que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) régule un régime moteur spécialement paramétré à cet effet et le maintient constant, indépendamment de la charge.