Regulagem da rotação de serviço - funcionamento

W07.16-1144-79

Generalidades

A regulagem eletrônica da rotação de serviço se realiza assim que uma tomada de força é ligada. Dependendo dos equipamentos instalados no veículo, é possível parametrizar até três diferentes tomadas de força. Isto significa que é possível definir padrões de regulagem diferentes para cada tomada de força dependendo do campo de utilização do veículo e de como os parâmetros para as funções das tomadas de força foram definidos no módulo de comando do módulo de registro e ativação do sinal da cabina (SCA) (A7) ou no módulo de comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22). Além de diversos outros parâmetros, é possível configurar, por exemplo, condições prévias de entrada, tais como "freio de estacionamento puxado" ou "caixa de mudanças em posição neutro", ou a faixa de rotação (rotação mín. do motor, rotação máx. do motor) e também uma limitação de torque. Além disto, durante a operação de uma tomada de força, é possível ajustar individualmente a rotação de serviço para um valor entre 550 rpm e 750 rpm por meio do pedal do acelerador ou das teclas no volante multifuncional, ou elevar a rotação para um valor parametrizado por meio do interruptor da rotação de marcha lenta (S900).

 A rotação de serviço só será regulada quando a tomada de força correspondente estiver completamente engatada.

Regulagem da rotação de serviço

Quando uma tomada de força é ligada, os seus parâmetros para a regulagem da rotação de serviço são transmitidos pelo módulo de comando do módulo de registro e ativação do sinal da cabina (SCA) (A7) e pelo módulo de comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22) ao módulo do comando do controle do veículo (CPC) (A3) por intermédio do sistema de barramento de dados CAN. O módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) encaminha os parâmetros ao módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) por intermédio do CAN do acionamento (CAN 4), sendo que primeiramente são considerados apenas os parâmetros definidos no módulo de comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22), pois estes se sobrepõem aos parâmetros definidos no módulos de comando do módulo de registro e ativação do sinal da cabina (SCA) (A7). Ou seja: nos veículos com Code E3Y (PSM, CAN da cabina e do reboque ISO 11992) e nos veículos com Code E3Z (PSM, CAN da cabina ISO 11898 ao invés de 11992), são considerados exclusivamente os parâmetros definidos no módulo de comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22), independentemente de quais parâmetros estão definidos no módulo de comando do módulo de registro e ativação do sinal da cabina (SCA) (A7).

Com a recepção das informações correspondentes e levando em consideração o estado momentâneo de funcionamento do motor, o módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) calcula o início necessário da ativação dos injetores de combustível e também a duração necessária desta ativação (volume de injeção) e faz com que o combustível seja injetado na respectiva câmara de combustão no momento certo e na quantidade correta, por meio da ativação correspondente dos injetores de combustível dos cilindros 1 até 6 (Y608 até Y613). Por meio da ativação correspondente da válvula reguladora de volume (Y643) é garantido que esteja à disposição combustível suficiente na bomba de alta pressão. A válvula reguladora de pressão (Y634) é ativada de tal maneira que, a pressão no Rail seja de 900 bar. Com isso, garante-se um funcionamento do motor mais silencioso.

O volume de injeção é constantemente ajustado durante o funcionamento da tomada de força lateral – por exemplo, quando o estado de cargo do motor se alterar ou existir uma maior demanda de combustível (em razão de baixas temperaturas externas). Portanto, o módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) considera principalmente as seguintes grandezas de entrada para o cálculo do volume de injeção:

 Rotação do motor

 Temperatura do líquido de arrefecimento

 Temperatura do combustível

 Solicitação de carga (torque nominal)

A limitação de fumaça, o controle de suavidade da marcha lenta e a correção de altitude no módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) também podem influenciar o volume de injeção (duração da ativação) e o início da ativação dos injetores de combustível.

Limitação de fumaça

A quantidade de combustível é limitada de tal maneira, por meio de um campo característico de limitação de fumaça, que quase não há emissão de fumaça.

Controle de suavidade da marcha lenta

O controle de suavidade da marcha lenta compensa as diferenças de volume de injeção dos diversos injetores de combustível. Em razão das tolerâncias e do desgaste dos diversos injetores de combustível, o desenvolvimento do torque nos diferentes cilindros pode divergir. Isto dá origem a um funcionamento irregular do motor, ou seja, a velocidade de giro da árvore de manivelas é ligeiramente aumentada ou reduzida. Isto pode ser percebido especialmente na marcha lenta. O controle de suavidade da marcha lente pode reagir em relação ao funcionamento irregular, pois ele ativa cada injetor de combustível individualmente. Ele compensa as oscilações de rotação por meio de volumes de injeção ligeiramente diferentes nos cilindros individuais até que todos os cilindros desenvolvam o mesmo torque.

Correção de altitude

Em primeira linha a correção de altitude está dimensionada de tal maneira que, a relação de ar λ (Lambda) não fique acima, ou seja, abaixo dos valores limite determinados. Para tal, são ajustados a quantidade de retorno de gás (índice AGR), o início da ativação e a duração da ativação (volume de injeção) dos injetores de combustível dos cilindros 1 até 6 (Y608 até Y613).

Recirculação dos gases de escapamento (AGR)

Para a redução da emissão de monóxido de nitrogênio, a recirculação dos gases de escape (AGR) é ativada por um intervalo de tempo definido durante a operação da tomada lateral de força (o AGR é desligado em caso de operação mais longa para que o radiador da recirculação dos gases de escape não fique saturado).

Na recirculação dos gases de escape (AGR), o ar fresco aspirado ou sobrealimentado é misturado à saída de gás. Como consequência, o teor de oxigênio no ar aspirado ou sobrealimentado se reduz e o seu calor especifico aumenta. Desta forma é atingida uma temperatura de combustão mais baixa e menor emissão de monóxido de nitrogênio (NOX), cuja proporção aumenta com a elevação da temperatura de combustão. Além disto, a quantidade de emissão de gases de escape é reduzida.

Regulagem da ventilação

Durante o completo funcionamento do motor, bem como durante a funcionamento de tomadas de força laterais, a rotação do ventilador é regulada em função da temperatura do líquido de arrefecimento. A rotação do ventilador é determinada a partir dos sinais de entrada (A) do sensor de rotação do ventilador (Y616 b1). A regulagem é feita através do respectivo acionamento da válvula de eletroímã do acoplamento do ventilador (Y616).

Pós-tratamento posterior dos gases de escape

O pós-tratamento dos gases de escape fica ativo imediatamente após a partida do motor durante todo o funcionamento do motor. Ele se encarrega de manter as emissões de gases poluentes no gás de escape reduzidas aos valores limites especificados na respectiva norma de gases de escape. De acordo com a respectiva norma de gases de escape são tomadas diferentes medidas. Na versão de motor EURO VI o pós-tratamento dos gases de escape é feito, p. ex. por:

 redução catalítica seletiva (SCR) com catalisador de bloqueio de amônia

 Catalisador por oxidação diesel (DOC)

 Filtro de partículas do Diesel (DPF)

Regulagem da árvore comando de válvulas

Pelo deslocamento dos tempos do comando da árvore comando de válvulas de escape em baixas rotações do motor é obtido um aumento da temperatura dos gases de escape, o que melhora a regeneração do filtro de partículas diesel.

Modificação da rotação de serviço

Dependendo dos equipamentos instalados no veículo e da parametrização das funções das tomadas de força lateral, é possível ajustar a rotação de serviço durante a operação de uma tomada de força lateral em uma rotação entre 550 rpm e 750 rpm por meio do pedal do acelerador ou das teclas no volante multifuncional ou elevar a rotação para um valor parametrizado por meio do interruptor da rotação de marcha lenta (S900), desde que, durante este procedimento, a rotação máxima de serviço não seja ultrapassada e o valor da rotação não seja inferior a rotação mínima de serviço.

1 Modificação da rotação de serviço com o pedal do acelerador

Quando o pedal do acelerador é acionado e, desta forma, a posição do sensor do pedal do acelerador (B44) é alterada, o módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) altera o padrão de regulagem para a rotação de serviço e o transmite ao módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) por intermédio do CAN do acionamento (CAN 4). Durante este procedimento, ele considera os parâmetros definidos pelo módulo de comando do módulo de registro e ativação do sinal da cabina (SCA) (A7) ou pelo módulo de comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22), dependendo dos equipamentos instalados no veículo, bem como também a rotação efetiva momentânea. O módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) eleva a rotação de serviço por meio do comando correspondente do volume de injeção para o valor desejado e a mantém constante.

2 Modificação da rotação de serviço por meio do volante multifuncional

Com ajuda das teclas no volante multifuncional a rotação de serviço pode ser modificada passo a passo em 20 passos. As teclas no volante multifuncional são ligadas ao módulo de comando do painel modular de interruptores (MSF) (A43) por meio do grupo de teclas LIN (LIN 7), que transmite as entradas ao módulo de comando do gateway central (CGW) (A2) por intermédio do CAN do compartimento interno (CAN 2), que, por sua vez, as encaminha ao módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) por intermédio do CAN do chassi (CAN 3). O módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) compara a rotação de serviço desejada com as rotações momentânea, máxima permitida e mínima permitida (pressupondo que estas tenham sido parametrizadas), ajusta o padrão de regulagem e o envia ao módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4). O módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) altera a rotação de serviço por meio do comando correspondente do volume de injeção para o valor desejado e a mantém constante.

3 Modificação da rotação de serviço com o interruptor da regulagem rotação da marcha lenta (S900)

O interruptor regulagem da rotação de marcha lenta (S900) assume uma tarefa especial para a regulagem da rotação de serviço. Com ele é possível ligar a manutenção constante da rotação, ou seja, o módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) regula uma rotação de motor parametrizada especialmente para isto, mantendo-a constante, independentemente da carga.