Inyección diésel common rail (CDI) - Funcionamiento

Inyección diésel common rail (CDI) - Generalidades

common rail se designa como inyección de acumulador. La generación de la presión (por la bomba de alta presión (M41/3)) y la inyección (directamente en el cilindro) se encuentran separadas. El combustible bajo alta presión que se encuentra en el acumulador común para todos los cilindros (common rail) está a disposición para la inyección.

En la unidad de control CDI (N3/28) se encuentra la totalidad de la gestión del motor.

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La gestión del motor lee directamente los datos del sensor e indirectamente vía el conjunto red de área controlada (CAN) y activa los correspondientes actuadores. En este contexto, es la unidad de control CDI la que controla y coordina las distintas funciones y sistemas de la gestión del motor.

 En el motor 651 se utiliza la 2.a generación del sistema common rail de Delphi.

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Se dispone de las variantes de potencia junto con las correspondientes variantes de gases de escape:

- Motor 651.940, modelo 639.6/70

- Motor 651.955, modelo 906 (con el código (MG2) Motor OM 651 DE 22 LA, 95 kW (129 CV) 3800 rpm):

- Código (MP5) Ejecución del motor Euro 5

- Motor 651.956, modelo 906 (con el código (MG1) Motor OM 651 DE 22 LA, 70 kW (95 CV) 3800 rpm):

- Código (MP5) Ejecución del motor Euro 5

- Motor 651.957, modelo 906 (con el código (MG3) Motor OM 651 DE 22 LA, 120 kW (163 CV) 3800 rpm):

- Código (MP5) Ejecución del motor Euro 5

Los estados de funcionamiento del motor y las funciones parciales de la gestión del motor que participan activamente en ellos se han descrito en los siguientes documentos:

 Encendido CON. - Funcionamiento

 Arranque - Funcionamiento

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 Encendido DESCON. - Funcionamiento

 Alimentación de combustible - Funcionamiento

 Regulación de la inyección - Funcionamiento

 Regulación del número de revoluciones - Funcionamiento

 Interfaz de alternador - Funcionamiento

 Regulación de la suavidad de marcha - Funcionamiento

 Gestión térmica - Funcionamiento

 Coordinación de pares - Funcionamiento

 Corte de combustible en régimen de retención - Funcionamiento

 Funcionamiento de emergencia del motor - Funcionamiento

 Diagnóstico de a bordo - Funcionamiento

 Sobrealimentación - Funcionamiento

 Depuración de los gases de escape - Funcionamiento

 Realimentación de gases de escape - Funcionamiento

 Incandescencia - Funcionamiento

 Gestión del motor, función de arranque y parada (modelo 639, con el código (MJ7) Función de arranque y parada ECO)

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La gestión del motor se ha dividido en los sistemas siguientes:

 Funciones básicas

 Sistema del motor

 Sistema de inyección

 Sistema de control de aire

 Sistema de gases de escape

Funciones básicas

- Diagnóstico de unidades de control

- Memoria de averías

- Diagnóstico de a bordo (OBD)-II

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- Diagnóstico vía CAN

- Conjunto CAN

- Programación flash

- Codificación de variantes

- Sistema de autorización de arranque, nivel 3 (FBS 3)

- Coordinación de pares

- Gestión térmica

- Interfaz del alternador

- Limitación de la velocidad máxima

- Sincronización

- Registro de la carga

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 Para finalidades de diagnóstico, con el sistema de asistencia al diagnóstico (DAS) se pueden leer y borrar los códigos de avería de la gestión del motor, así como activar sistemáticamente funciones de diagnóstico individuales.

 La unidad de control CDI intercambia datos con otras unidades de control que están integradas en el conjunto CAN, vía red CAN del vano motor (CAN C) y CAN del habitáculo (CAN B).

 La unidad de control CDI se comunica, vía LIN de la cadena cinemática (LIN C1), con los componentes siguientes:

- Alternador con bus LIN (G2/7) (en el modelo 906) o bien alternador (G2/6) (en el modelo 639)

- Etapa final de incandescencia (N14/5)

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 La gestión del motor en la unidad de control CDI es apta para programación flash, es decir, el software de la unidad de control CDI se puede actualizar en parte con el DAS. El software necesario para la programación de unidades de control se encuentra en el DVD STAR DIAGNOSIS DAS-Update.

 Mediante la codificación de variante se pueden codificar p. ej. las ejecuciones de vehículo y equipamientos siguientes con el DAS:

- Modelo de vehículo

- Ejecución nacional

- Variantes de gas de escape

- Ejecución del cambio

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Sistema del motor

- Mando del arrancador

- Control de la mariposa

- Corte de seguridad del suministro de combustible

- Protección del cambio contra sobrecarga

- Asistencia del programa electrónico de estabilidad (ESP®)

- Asistencia a la gestión electrónica del cambio (EGS)

- Limitación del para de giro al arrancar

- Amortiguación de sacudidas

- Regulación del alternador

- Gestión del tiempo de incandescencia

Sistema de inyección

- Inyección, principal y posterior

- Regulación del número de revoluciones de ralentí

- Regulación de la estabilidad de marcha

- Funcionamiento de emergencia

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- Elevación del número de revoluciones para el aire acondicionado

- Corte de combustible en régimen de retención

- Regulación de la presión del rail

- Mando de la bomba de combustible

- Control de la bomba de alta presión

- Adaptación en altura

- Limitación del número de revoluciones

Sistema de control de aire

- Realimentación de gases de escape (AGR)

- Regulación de la presión de sobrealimentación

Sistema de gases de escape

- Calentamiento del catalizador

- Control de la calefacción de sonda lambda

- Tratamiento posterior de los gases de escape, regeneración del filtro de partículas diésel (DPF)

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El motor 651 cumple los valores límites de gases de escape EU-5 y se distingue por las siguientes características:

- 2 árboles de compensación Lanchester

- Engranaje de distribución en combinación con una cadena de transmisión en el lado del volante de inercia para el accionamiento de la bomba de alta presión, la bomba de aceite, los árboles de compensación Lanchester y los dos árboles de levas

- Una bomba de aceite integrada en el bloque motor

- Válvula de eyectores de aceite (Y127/1), para el control de los eyectores de aceite para la refrigeración de cabezas de pistones

- Sistema de realimentación de gases de escape (AGR) con radiador previo refrigerado por líquido refrigerante y radiador AGR con canal by-pass conmutable

- Culata con camisa de agua de 2 piezas

- Sistema de precalentamiento rápido con etapa final de incandescencia

- Inyección anterior y posterior regulada en función de la carga

- En el motor 651 se utiliza en el inyector del cilindro 1 (Y76/14), el inyector del cilindro 2 (Y76/15), el inyector del cilindro 3 (Y76/16) y el inyector del cilindro 4 (Y76/17) una tecnología electromagnética y un tubo de Venturi integrado en la bomba de alta presión

- El motor 651.956 tiene un turbocompresor por gases de escape con álabes directrices ajustables y un posicionador de la presión de sobrealimentación (Y77/6)

- El motor 651.955/957 tiene un turbocompresor por gases de escape de 2 etapas, el convertidor de presión wastegate (Y77/7), el convertidor de presión de la compuerta reguladora de la presión de sobrealimentación (Y93/1) y el sensor de presión de sobrealimentación adicional (B5/9)

 El motor 651.9 dispone de una bomba de aceite del motor regulada a fin de reducir el consumo de combustible. Mediante la válvula reguladora de la bomba de presión de aceite (Y133), activada por la unidad de control CDI, se transporta mediante la bomba de aceite del motor únicamente la cantidad de aceite de motor requerida.