Regulación de la inyección - Funcionamiento

Condiciones previas para la función

 Borne 87 CON.

 Borne 61 CON.

Generalidades

La unidad de control CDI (N3/28) asigna al motor el caudal de combustible necesario en cada caso.La unidad de control CDI calcula en función de un diagrama característico el tiempo de inyección, en base a los sensores y señales siguientes:

- Sensor de nivel de aceite del motor (B40/6)

- Sensor de temperatura del aceite de motor (B40/9)

- Caudalímetro de aire por película caliente (B2/12), para la masa de aire aspirada

- Sonda térmica del aire de admisión (B2/12b1) (en el modelo 906) o bien sonda térmica del aire de admisión (B2/8b1) (en el modelo 639)

- Sensor de presión del rail (B4/16)

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- Sensor de presión de sobrealimentación (B5/6)

- Sonda térmica del líquido refrigerante (B11/17)

- Sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/13)

- Sensor del cigüeñal (L5/10), número de revoluciones del motor

- Módulo del pedal acelerador (B37/3) (en el modelo 906) o bien módulo del penal acelerador (B37/4) (en el modelo 639), requerimiento de carga del motor por el conductor

- Sonda térmica del combustible (B50/5)

- Sonda lambda (B85/2), para la regulación de la corrección del caudal de inyección principal

- Sonda térmica delante del turbocompresor por gases de escape (B16/13), para la regulación de la plena carga

- Sensor de presión diferencial de filtro de partículas diésel (B28/18), para el estado de carga del filtro de partículas diésel (DPF)

- Sonda térmica delante del filtro de partículas diésel (B19/17), para la regulación del tratamiento posterior de los gases de escape

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- Sensor de picado 1 (A16/5) y sensor de picado 2 (A16/6), calibrado del caudal cero

- Sensor de la presión atmosférica en la unidad de control CDI, presión atmosférica para adaptación a la altitud

- Sonda térmica del aire del exterior (B14), para el registro de la temperatura ambiente

Desarrollo de funcionamiento

La regulación de la inyección está descrita en los siguientes puntos:

 Regulación de la presión del rail - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento

 Corrección del caudal de inyección - Desarrollo de funcionamiento

Regulación de la presión del rail - Desarrollo de funcionamiento

La regulación de la presión del rail se subdivide en las estrategias de regulación siguientes:

 Regulación de la válvula reguladora de presión (Y74/5)

 Regulación de la válvula reguladora de presión (Y94/3)

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Regulación por la válvula reguladora de presión

La presión del rail es regulada por la válvula reguladora de presión tras cada arranque del motor. En ello, la válvula reguladora de caudal se encuentra sin corriente y así totalmente abierta, de manera que se suministra el máximo caudal de combustible a la bomba de alta presión (M41/3).

La regulación de la válvula reguladora de presión se efectúa al darse las siguientes condiciones:

- Tras cada arranque del motor al ralentí hasta una temperatura del combustible de 10 °C, con creciente temperatura del combustible

- Tras cada arranque del motor al ralentí desde una temperatura del combustible de 5 °C, con decreciente temperatura del combustible

 Mediante la regulación de la válvula reguladora de presión se calienta rápidamente el combustible frío, al fluir el combustible con alta presión a través de una pequeña ranura en la válvula reguladora de presión. En el servicio de marcha extremo, la temperatura del combustible puede ascender a 150 °C.

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Regulación por la válvula reguladora de caudal

La presión del rail es regulada por la válvula reguladora de caudal, al darse las siguientes condiciones:

- Temperatura del combustible > 10 °C

- Requerimiento de presión rail una vez > 310 bar (p. ej. acelerón o arranque)

En ello, la válvula reguladora de presión se encuentra cerrada con regulación y tiene así una función de mantenimiento cerrado.

 La ventaja de la regulación por válvula reguladora de caudal reside en que la bomba de alta presión sólo ha de comprimir el combustible que deja pasar la válvula reguladora de caudal hacia la bomba de alta presión condicionada por la situación. Con ello, se descarga la bomba de alta presión y se reduce el consumo de combustible.

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 Tras la parada de motor, en el circuito de alta presión reina una presión restante de aprox. 50 a 80 bares. Debido a razones de seguridad, el sistema de alta presión sólo se debe abrir por ello una vez eliminada la presión.

Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento

El objetivo de la inyección previa es el de reducir los ruidos de combustión y las emisiones de los gases de escape. Ello se alcanza inyectando hasta 2 veces antes de la inyección principal propiamente dicha, con lo que se suaviza el proceso de combustión.

En la inyección previa, la unidad de control CDI calcula en función de la carga el inicio de activación de los siguientes inyectores:

- Inyector del cilindro 1 (Y76/14)

- Inyector del cilindro 2 (Y76/15)

- Inyector del cilindro 3 (Y76/16)

- Inyector del cilindro 4 (Y76/17)

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Además, se tienen en cuenta el último comienzo de activación de la inyección principal y la tensión de la red de a bordo transmitida por la batería (G1).

La unidad de control CDI no activará la inyección previa si se presenta uno de los siguientes estados:

- Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

- El caudal de inyección previa calculado es insuficiente

- El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

- El caudal de inyección principal es insuficiente

- Se para el motor

Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento

La inyección principal tiene lugar a continuación de la inyección previa y sirve para la generación de potencia y par de giro. La inyección principal está regulada por el comienzo de la activación (momento de la inyección) y la duración de la activación (duración de la inyección).

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La inyección principal para los inyectores de combustible no la activará la unidad de control CDI si se presenta uno de los siguientes estados:

- La limitación del caudal de inyección de plena carga está activa (número de revoluciones del motor > 4500 rpm)

- Se ha sobrepasado el límite de temperatura del combustible

- La presión del rail es demasiado baja

- El motor se encuentra en régimen de retención

- Existe una intervención externa en la regulación del caudal realizada p. ej. por el programa electrónico de estabilidad (ESP®)

- Se para el motor

Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento

La inyección posterior sirve para aumentar la temperatura de los gases de escape, apoyar el proceso de transformación de los componentes de los gases de escape en el catalizador de oxidación y la regeneración del filtro de partículas diésel DPF. Para ello, se registra el estado de carga del DPF con la ayuda del sensor de presión diferencial del filtro de partículas diésel.

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Mediante la 2.ª inyección posterior, se sigue aumentando la temperatura de los gases de escape y se activa el proceso de regeneración. Las partículas de hollín en los gases de escape se queman posteriormente.

La unidad de control CDI no activará la inyección posterior si se presenta uno de los siguientes estados:

- Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

- El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

- El caudal de inyección posterior calculado es insuficiente

- El caudal de inyección principal es insuficiente

- La presión del rail es demasiado baja

- Se para el motor

Condiciones previas adicionales para el funcionamiento de la corrección del caudal de inyección

 Número de revoluciones del motor entre 1000 rpm hasta 2600 rpm (régimen de retención o servicio de marcha normal)

 Temperatura del aceite del motor superior a 80 °C

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Corrección del caudal de inyección - Desarrollo de funcionamiento

La corrección del caudal de arranque se subdivide en 2 sectores parciales:

 Calibrado del caudal cero

 Corrección del caudal de inyección principal

Calibrado del caudal cero

Debido a la posible fricción en la apertura y el cierre de los inyectores de combustible, en el tiempo de funcionamiento se genera un caudal de inyección modificado. Este caudal de inyección modificado se puede corregir mediante la adaptación del tiempo de activación (calibrado del caudal cero). El calibrado del caudal cero tiene lugar con la ayuda del sensor de picado 1 y el sensor de picado 2.

Durante el servicio normal del motor o en el régimen de retención, se calibra un caudal de inyección piloto selectivo por cilindro en intervalos de tiempo definidos. El caudal de inyección piloto hace vibrar el motor con una determinada frecuencia, que puede ser registrada por el sensor de picado 1 y el sensor de picado 2.

Para el calibrado del caudal de inyección se aumenta el tiempo de activación, hasta que la unidad de control CDI reciba una señal a través del sensor de picado 1 y el sensor de picado 2.

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Este tiempo de activación corresponde a un caudal de inyección definido. La diferencia entre el tiempo de activación nuevo y nominal, se utiliza para la corrección del caudal de inyección.

Corrección del caudal de inyección principal

En esta función se corrige el caudal de inyección principal con la ayuda de la sonda lambda.

En ello, se modifica el caudal de inyección, hasta alcanzar el valor nominal lambda depositado en la unidad de control CDI.

A fin de que no empeoren los valor de emisiones debido a tolerancias de los inyectores de combustible y del medidor de la masa de aire por película caliente, la unidad de control CDI modifica la tasa de realimentación de gases de escape (tasa AGR) por medio del posicionador de realimentación de gases de escape (Y27/15). Por medio de la sonda lambda se controla el contenido de oxígeno restante.