インジェクション制御の機能

機能の前提

• ターミナル 87 「オン」

• ターミナル 61 オン

概要

エンジンは、CDI コントロール·ユニット (N3/28) によって、必要なフューエル·ボリュームを割り当てられます。 CDI コントロール·ユニットは、噴射時間とレール·プレッシャを以下のセンサおよびシグナルに基づき、特性マップにしたがい算出します:

– エンジン·オイル·レベル·センサ (B40/6)

– エンジン·オイル温度センサ (B40/9)

- ホット·フィルム·エア·マス·センサ (B2/12) から、吸引エアマスを

– インテーク·エア温度センサ (B2/12b1) (モデル 906 の場合) またはインテーク·エア温度センサ (B2/8b1) (モデル 639 の場合)

- レール·プレッシャ·センサ (B4/16)

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- ブースト·プレッシャ·センサ (B5/6)

- クーラント温度センサ (B11/17)

- ブースト·エア温度センサ (B17/13)

- クランクシャフト·センサ (L5/10)、エンジン回転数

– アクセル·ペダル·モジュール (B37/3) (モデル 906 の場合) またはアクセル·ペダル·モジュール (B37/4) (モデル 639 の場合)、運転席エンジン負荷要求

- フューエル温度センサ (B50/5)

– O2 センサ (B85/2)、メイン·インジェクション·ボリューム修正の制御のため

– ターボチャージャ前の温度センサ (B16/13)、全負荷制御のため

– パティキュレート·フィルタ差圧センサ (B28/18)、パティキュレート·フィルタ (DPF) の堆積状態用

– パティキュレート·フィルタ前の温度センサ (B19/17)、排気ガスの後処理の制御のため

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– ノック·センサ 1 (A16/5) およびノック·センサ 2 (A16/6)、ゼロ·ボリューム·キャリブレーション

– CDI コントロール·ユニットの大気圧センサ、高度補正のための大気圧

– 外気温度センサ (B14)、周辺温度の検出のため

機能順序

インジェクション制御は、以下の項目で説明されています:

• レール·プレッシャ·コントロールの機能順序

• プレインジェクションの機能順序

• メイン·インジェクションの機能順序

• アフタ·インジェクションの機能順序

• 燃料噴射量修正の機能順序

レール·プレッシャ·コントロールの機能順序

レール·プレッシャ·コントロールは、以下の制御プログラムに分かれます:

• プレッシャ·レギュレータ·バルブ (Y74/5) 制御

• ボリューム·コントロール·バルブ (Y94/3) 制御

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プレッシャ·レギュレータ·バルブ制御

レール·プレッシャはプレッシャ·レギュレータ·バルブにより、毎回エンジン始動後に制御されます。 この場合、ボリューム·コントロール·バルブは無通電状態になるため全開となり、最大のフューエル·ボリュームが高圧ポンプ (M41/3) に供給されます。

プレッシャ·レギュレータ·バルブ制御は以下の条件下で行われます:

- 毎回エンジン·スタート後、フューエル温度 10 °C 以内のアイドリング時に、フューエル温度が上昇する場合

- 毎回エンジン·スタート後、フューエル温度 5 °C 以上のアイドリング時に、フューエル温度が下降する場合

 プレッシャ·コントロール·バルブのわずかなギャップから燃料が高圧で流れることにより、プレッシャ·コントロール·バルブの制御によって、冷えた燃料はすばやく加熱されます。 ノーマルでない走行の場合 150 °C までのフューエル温度が可能です。

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ボリューム·コントロール·バルブ制御

レール·プレッシャは以下の条件が満たされるとただちに、ボリューム·コントロール·バルブによって制御されます:

- フューエル温度 10 °C 以上

- 1 回レール·プレッシャ要求 310 bar 以上 (アクセル·ペダルを強く踏み込むか、始動など)

この場合、プレッシャ·レギュレータ·バルブは閉じられた状態で制御され、閉機能になります。

 ボリューム·コントロール·バルブ制御の利点は、ボリューム·コントロール·バルブが状況に応じて高圧ポンプに通過させた燃料のみを、高圧ポンプが圧縮する必要がある点にあります。 それにより高圧ポンプの負担が軽減し、燃費が低下します。

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 エンジン停止後、高圧力制御回路の残留圧力は 約 50 ∼ 80 bar です。 したがって、高圧システムは安全上の理由から、圧力が減少した後に開きます。

プレインジェクションの機能順序

プレインジェクションの目的は、燃焼音および 排気ガス·エミッションを減少することです。 本来のメイン·インジェクションの前に最大 2 回のプレインジェクションを行うことにより、燃焼をゆっくりと進行させることで、この目的が達成されます。

プレインジェクションの時、以下のインジェクタの制御開始は CDI コントロール·ユニットによって負荷状況に応じて算出されます。

- インジェクタ (シリンダ 1) (Y76/14)

- インジェクタ (シリンダ 2) (Y76/15)

- インジェクタ (シリンダ 3) (Y76/16)

- インジェクタ (シリンダ 4) (Y76/17)

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さらにメイン·インジェクションの前回の制御開始タイミング、およびバッテリ (G1) から送られるバッテリ電圧が考慮されます。

以下の状態のいずれかに該当する場合には、CDI コントロール·ユニットは、プレ·インジェクションを開始しません:

- プレ·インジェクションのタイミングが過ぎた場合

- 算出されたプレ·インジェクション·ボリュームが小さすぎる場合

- 検出されたエンジン回転数が高すぎる場合

- メイン·インジェクション·ボリュームが小さすぎる場合

- エンジンを停止する場合

メイン·インジェクションの機能順序

メイン·インジェクションはプレインジェクションに連続して行われ、出力およびトルクを発生させます。 メイン·インジェクションは、制御開始 (インジェクション·タイミング) と制御時間 (噴射時間) によって制御されています。

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以下の状態のいずれかに該当する場合には、CDI コントロール·ユニットは、フューエル·インジェクタにメイン·インジェクション·シグナルを送りません:

- フルロード·インジェクション·ボリューム·リミッタ作動 (エンジン回転数 4500 rpm 以上)

- 燃料温度限界値を超えている場合

- レール·プレッシャが低すぎる場合

- エンジン惰走時

–エレクトロニック·スタビリティ·プログラム (ESP®) などによる、ボリューム·コントロールへの外部の介入が存在する場合

- エンジンを停止する場合

アフタ·インジェクションの機能順序

アフタ·インジェクションは、排気ガス温度を上昇させ、酸化触媒内の排気ガス成分の変換プロセスとパティキュレート·フィルタ再燃焼を支援する役割があります。 そのためには、パティキュレート·フィルタ差圧センサによって、パティキュレート·フィルタの堆積状態が検出されます。

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第 2 アフタ·インジェクションにより、排気ガス温度がさらに上昇し、再燃焼プロセスが開始されます。 排気ガス中の煤煙は後燃焼されます。

以下の状態のいずれかに該当する場合には、CDI コントロール·ユニットは、アフタ·インジェクション·シグナルを送りません:

- プレ·インジェクションのタイミングが過ぎた場合

- 検出されたエンジン回転数が高すぎる場合

- 算出されたアフタ·インジェクション·ボリュームが小さすぎる

- メイン·インジェクション·ボリュームが小さすぎる場合

- レール·プレッシャが低すぎる場合

- エンジンを停止する場合

燃料噴射量修正の追加機能前提条件

• エンジン回転数 1,000 rpm∼2,600 rpm (惰走またはノーマル走行モード)

• エンジン·オイル温度 80 °C 以上

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燃料噴射量修正の機能順序

燃料噴射量修正は、2 つの部分領域に分かれます:

• ゼロ·ボリューム·キャリブレーション

• メイン·フューエル·インジェクション·ボリューム修正

ゼロ·ボリューム·キャリブレーション

フューエル·インジェクタ開閉時に生じる摩擦によって、走行中、燃料噴射量が変化します。 この燃料噴射量の変化は、制御時間の適合 (ゼロ·ボリューム·キャリブレーション) によって修正されます。 ゼロ·ボリューム·キャリブレーションは、ノック·センサ 1 およびノック·センサ 2 を使用して行われます。

パイロット·インジェクション·ボリュームは、ノーマル·エンジン作動時または惰走時に一定の間隔を置いてシリンダを選択しキャリブレーションされます。 パイロット·インジェクション·ボリュームは、ノック·センサ 1 およびノック·センサ 2 によって検出される振動について、規定の周波数でエンジンを励起します。

燃料噴射量キャリブレーションのために、CDI コントロール·ユニットがノック·センサ 1 およびノック·センサ 2 経由でシグナルを受信するまで、制御時間は延長されます。

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この制御時間は規定の燃料噴射量に対応します。 新規制御時間と規定制御時間の差は、燃料噴射量修正のために利用されます。

メイン·フューエル·インジェクション·ボリューム修正

この機能では、メイン·インジェクション·ボリュームが O2 センサにより修正されます。

この場合、燃料噴射量は CDI コントロール·ユニットに保存されたラムダ基準値に達するまで変動されます。

フューエル·インジェクタとホット·フィルム·エア·マス·センサの許容誤差により排出ガス値が悪化しないように、CDI コントロール·ユニットが EGR アクチュエータ (Y27/15) を介して EGR レシオを変更します。 O2 センサによって、残留酸素の含有量がモニタされます。