Reglare injecţie funcţionare

Condiţii prealabile de funcţionare

 Circuit 87 ACTIV

 Circuit 61 Activ

Generalităţi

Motorul primeşte de la calculatorul CDI (N3/28) cantitatea necesară de combustibil dozată. Calculatorul CDI determină, în funcţie de diagrama de caracteristici, respectivul timp de injecţie şi presiunea în rampă, pe baza următorilor senzori şi semnale:

- Senzor nivel de ulei la motor (B40/6)

- Senzor temperatură ulei la motor (B40/9)

- Senzor HFM (B2/12), pentru masa de aer aspirat

- Senzor de temperatură aer aspirat (B2/12b1) (la modelul 906) respectiv senzor de temperatură aer aspirat (B2/8b1) (la modelul 639)

- senzor de presiune Rail (B4/16)

----------------------------------------------------------------------------------------

- senzor presiune aer supraalimentare (B5/6)

- Senzor de temperatură lichid de răcire (B11/17)

- Senzor de temperatură aer de supraalimentare (B17/13)

- Senzorul arborelui cotit (L5/10), turaţia motorului

- Modul pedală de acceleraţie (B37/3) (la modelul 906) respectiv modul pedală de acceleraţie (B37/4) (la modelul 639), solicitare sarcină motor şofer

- Senzor de temperatură carburant (B50/5)

- Sondă Lambda (B85/2), pentru reglarea corecturii principale a cantităţii de pulverizare

- Senzor de temperatură înainte de turbocompresor gaze arse (B16/13), pentru reglarea sarcinii totale

- Senzor presiune diferenţială filtru de particule Diesel (B28/18), pentru stare încărcare filtrului de particule Diesel (DPF)

- Senzor de temperatură înainte de filtru de particule Diesel (B19/17), pentru reglarea purificării gazelor arse

----------------------------------------------------------------------------------------

- Senzor de detonaţie 1 (A16/5) şi senzor de detonaţie 2 (A16/6), calibrarea cantităţii zero

- Senzor presiune atmosferică în calculator CDI, presiune atmosferică pentru adaptare de altitudine

- Senzor de temperatură aer exterior (B14), pentru sesizarea temperaturii mediului înconjurător

Desfăşurarea funcţiei

Reglarea injecţiei este descrisă în următoarele puncte:

 Rutină de funcţionare la reglarea presiunii în rampă

 Rutină de funcţionare injecţie preliminară

 Rutină de funcţionare injecţie principală

 Rutină de funcţionare post-injecţie

 Rutină de funcţionare la corecţia cantităţii de injecţie

Rutină de funcţionare la reglarea presiunii în rampă

Reglarea presiunii în rampă se subîmparte în următoarele strategii de reglare:

 Reglare supapă de reglare a presiunii (Y74/5)

 Reglare supapă reglare debit (Y94/3)

----------------------------------------------------------------------------------------

Reglarea supapei de reglare a presiunii

Presiunea în rampă este reglată prin supapa de reglare a presiunii după fiecare pornire a motorului. Supapa de reglare debit este scoasă de sub tensiune şi astfel complet deschisă, astfel încât cantitatea maximă de carburant este transportată la pompa de înaltă presiune (M41/3).

Reglarea supapei de reglare a presiunii se realizează în următoarele condiţii:

- după fiecare pornire a motorului la ralanti până la o temperatură a combustibilului de 10 °C, la temperatură ridicată de combustibil

- după fiecare pornire a motorului la ralanti de la temperatura combustibilului de 5 °C, la temperatură scăzută de combustibil

 Prin reglarea supapei de reglare a presiunii se încălzeşte rapid carburantul rece, carburantul cu presiune mare curgând printr-o fantă îngustă în supapa de reglare a presiunii. În regim de rulare extrem temperatura combustibilului poate fi de până la 150 °C.

----------------------------------------------------------------------------------------

Reglare supapă reglare debit

Presiunea în rampă se reglează prin supapa de reglare debit, de îndată ce sunt îndeplinite următoarele condiţii:

- temperatură combustibil > 10 °C

- solicitare presiune rampă ocazional > 310 bari (de exemplu acceleraţie bruscă sau pornire de pe loc)

În acest timp, supapa de reglare a presiunii este comandată în stare închisă, având astfel funcţia de închidere.

 Avantajul reglării prin supapa de reglare debit constă în faptul că pompa de înaltă presiune trebuie să comprime numai combustibilul pe care această supapă îl lasă să treacă spre pompa de presiune înaltă, în funcţie de situaţie. În acest fel, pompa de înalte este degrevată şi se reduce consumul de combustibil.

----------------------------------------------------------------------------------------

 După oprirea motorului în circuitul de reglare a presiunii înalte există o presiune reziduală de cca. 50 până las 80 bar. De aceea sistemul de înaltă presiune poate fi deschis din motive de siguranţă abia după reducerea reuşită a presiunii.

Rutină de funcţionare injecţie preliminară

Scopul injecţiei pilot este acela de a reduce nivelul de zgomot şi emisia de gaze arse. Se ajunge la aceasta prin faptul că, înainte de injecţia principală efectivă, se injectează cel mult de 2 ori şi astfel combustia se desfăşoară mai lent.

Începutul activării următoarelor injectoare este calculat la injecţie pilot de la calculatorul CDI în funcţie de sarcină:

- injector cilindru 1 (Y76/14)

- injector cilindru 2 (Y76/15)

- injector cilindru 3 (Y76/16)

- injector cilindru 4 (Y76/17)

----------------------------------------------------------------------------------------

Pe lângă aceasta sunt luate în considerare ultimul început al activării injecţiei principale şi tensiunea acumulatorului transmisă de bateria reţelei de bord (G1).

Injecţia preliminară nu este determinată de la calculatorul CDI, dacă există una dintre următoarele stări:

- Timpul de realizare a injecţiei pilot este depăşit

- Cantitatea de injecţie pilot este insuficientă

- Turaţia înregistrată la motor este prea mare

- Cantitatea de injecţie principală este insuficientă

- Motorul este oprit

Rutină de funcţionare injecţie principală

Injecţia principală se realizează la finalul injecţiei preliminare şi serveşte la obţinerea puterii şi cuplului motor. Injecţia principală este comandată de începutul activării (momentul injecţiei) şi durata de comandă (durata de injecţie).

----------------------------------------------------------------------------------------

Injecţia principală pentru injectoarele de carburant nu este iniţiată de la calculatorul CDI, dacă există una din următoarele stări:

- Limitarea cantităţii de injecţie în regimul de sarcină maximă este activă (turaţia motorului > 4500/min)

- Este depăşită limita temperaturii combustibilului

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul se află în regim de decelerare

- O intervenţie externă în reglarea debitului există, de exemplu prin intermediul programului electronic de stabilitate (ESP®)

- Motorul este oprit

Rutină de funcţionare post-injecţie

Post-injecţia determină ridicarea temperaturii gazelor de ardere, susţinerea procesului de transformare a componentelor gazelor arse în catalizatorul de oxidare şi regenerarea DPF. Pentru aceasta starea de încărcare a filtrului de particule Diesel este sesizată cu ajutorul senzorului de presiune diferenţială filtru de particule Diesel.

----------------------------------------------------------------------------------------

Temperatura gazelor arse creşte în continuare printr-o a 2-a post-injecţie, declanşând procesul de regenerare. Particulele de calamină din gazele arse sunt arse ulterior.

Post-injecţia nu este iniţiată din calculatorul CDI, dacă există una dintre următoarele stări:

- Timpul de realizare a injecţiei pilot este depăşit

- Turaţia înregistrată la motor este prea mare

- Cantitatea calculată pentru post-injecţie este insuficientă

- Cantitatea de injecţie principală este insuficientă

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul este oprit

Premise suplimentare de funcţionare corectură cantităţi de pulverizare

 Turaţia motorului între 1000/min până la 2600/min (regim de decelerare sau regim de rulare normal)

 temperatura uleiului de motor mai mare ca 80 °C

----------------------------------------------------------------------------------------

Rutină de funcţionare la corecţia cantităţii de injecţie

Corecţia cantităţii de injecţie se împarte în 2 domenii parţiale:

 calibrare cantitate zero

 reglare cantitate de injecţie principală

Calibrare cantitate zero

Din cauza posibilei frecări la deschiderea şi închiderea injectoarelor, cu timpul apare o cantitate modificată de injecţie. Această cantitate modificată de injecţie poate fi corectată printr-o adaptare a duratei de comandă (calibrarea cantităţii zero). Calibrarea cantităţii zero se realizează cu ajutorul senzorului de detonaţie 1 şi al senzorului de detonaţie 2.

În timpul funcţionării normale a motorului sau în regim de decelerare se calibrează o cantitate de injecţie pilot prin selectarea cilindrilor în intervale de timp determinate. Cantitatea de injecţie pilot acţionează motorul cu o anumită frecvenţă la oscilaţii, care este sesizată prin senzor de detonaţie 1 şi senzor de detonaţie 2.

Pentru calibrarea debitului injectat durata de activare este mărită, până ce calculatorul CDI recepţionează un semnal prin senzor de detonaţie 1 şi senzor de detonaţie 2.

----------------------------------------------------------------------------------------

Această durată de comandă corespunde cantităţi determinate de injecţie. Diferenţa între noua durată de activare şi cea nominală serveşte la corectarea debitului de injecţie.

Reglarea cantităţii de injecţie principală

La această funcţie debitul principal injectat este corectat cu ajutorul sondei Lambda.

În acest timp cantitatea de injecţie este modificată, până când este obţinută în valoarea Lambda prescrisă memorată în calculatorul CDI.

Astfel valorile de emisii nu se agravează prin toleranţele injectoarelor de carburant şi ale senzorului HFM, calculatorul CDI modifică prin actuator recirculare gaze de eşapament (Y27/15) rata de recirculare a gazelor arse (retur gaze arse). Prin sonda Lambda se monitorizează conţinutul rezidual de oxigen.