SI07.16-P-0004A | 维修资料: 浓烟形成 | 23.4.01 |
发动机 612.963, 628.963, 在车型 163 中
发动机 668.940 /941 /942, 在车型 168 中
发动机 611.960, 在车型 202 中
发动机 611.962, 612.962, 在车型 203 中
发动机 611.961, 612.961, 613.961, 在车型 210 中
发动机 613.960, 628.960, 在车型 220 中
发动机 628.962, 在车型 463 中
发动机 668.914, 在车型 414 中
装配共轨柴油机发动机的车辆中具有专门的浓烟形成报告错误.
在四种主要情况下会出现这一问题.以下为您提供了服务信息
首先应确保共轨喷射系统, 空气导管 (进气道关闭, 增压空气导管) 或废气再循环系统 [废气再循环 (EGR) 阀门, 热膜式空气质量流量传感器(MAF)] 的各部件未出现故障.
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• 在长时间部分负荷驾驶后进行全负荷加速时形成黑烟
部分负荷驾驶期间, 较低的流速使得排气系统中形成炭烟颗粒. 这些颗粒被存储在催化转换器表面以及排气系统壁上. 全负荷加速期间, 增加的废气流速使得这些炭烟颗粒被吹出排气系统. 这一现象在直接喷注柴油发动机中要比在带间接喷注的前辈车型发动机中明显, 因为直接喷注发动机中颗粒具有更高的湿度.
与发动机 602.982 以及竞争厂商的发动机相比, 市面上的共轨喷射 (CDI) 柴油车辆未出现有特别的异常现象.
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• 在全负荷加速期间突然冒出黑烟:
装配共轨喷射 (CDI) 柴油发动机的车辆以其较强的反应性著称. 其比之前版本发动机具有较强的反应性的原因要部分归功于极大地增加了油门踏板曲线的倾斜度.
为减少部分负荷情况下的污染物排放, 排出的废气将被回传至系统中, 以进行二次燃烧. 加速期间, 返回的废气量会迅速降低.
排出的废气仍然停留在进气歧管中, 且喷射的燃油量也会迅速增加, 从而使得燃烧室内的空气/燃油混合物短时间内变得过浓. 这仅适用于加速的开始阶段.
这一配置说明了浓烟形成与反应性之间的平衡. 对此策略进行任何更改都会导致反应性严重变弱.
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• 在车外温度较低的情况下, 起动发动机后形成蓝烟:
此现象只会在装配可变涡轮增压器 (CDI2) 的大功率共轨喷射柴油机 (CDI) 发动机中出现. 此问题的主要原因是降低了压缩比, 而这是为了执行排放操作以及降低发动机负荷.
发动机压缩比的公差限制较低时, 会常常出现此问题.
在 01/01 对某些零部件的修改已使得压缩比的变化降低, 从而应该可以有效地减少报告错误.
然而, 由于所作的修改较为复杂, 因此没有可供已上市的车辆使用的维修方案.
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• 在长时间部分负荷驾驶后的全负荷情况下形成蓝烟:
在部分负荷情况下长时间行驶期间, 排气中未燃烧的碳氢化合物会凝结在催化转换器表面. 在相对较低的排气温度的情况下, 此过程在共轨喷射 (CDI) 柴油发动机中会出现加剧现象. 当发动机负荷增加时, 排气温度的增加使得这些化合物蒸发, 从而使一定量的化合物被吹出排气系统. 车辆后的车外冷空气使得这些化合物再次凝结, 从而形成可见的蓝烟. 这是系统固有的反应. 通过修改催化转换器的配置并不能使其得到改善. 通过增大排气温度来改变此现象会使得耗油量大大增加.
恒速行驶时, 车辆所使用的柴油燃料的含硫量较高也会使蓝烟的浓度增加. 对于那些销售高硫燃油且排放法规所允许的市场, 发动机 611 和 612 将会装配一个改装的排气系统. 若可提供所需的部件, 我们会尽快地通知您.