サ一ビス·インフォメ一ション: スモ一クの発生

 コモン·レ一ル·ディ一ゼル·エンジン搭載車の場合、スモ一クが発生するという苦情が顧客から寄せられることがあります。この場合、顧客に説明する情報として以下の 4 つの重要な点を挙げることができます。

なお、コモン·レ一ル·インジェクション·システムのエア·ガイド (EKAS、ブ一スト·エア·ガイド) 部分や排気ガス再循環システムのコンポ一ネント (排気ガス再循環バルブ、

ホット·フィルム·エアマス·センサ) に機能不良がないことが前提条件です。

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• 長時間の部分負荷走行後の、全負荷加速時の黒煙発生:

部分負荷走行時に、エグゾ一スト·システム内で流速が制限されて、ばい煙が集められます。ばい煙の粒子は、触媒の表面とエグゾ一スト·システムの壁面に堆積します。全負荷加速時には、排気ガスの流速が上昇することにより、このばい煙がエグゾ一スト·システムから排出されます。これは直噴式ディ一ゼル·エンジンの場合に、予燃焼室噴射式の従来型のエンジンよりも湿った粒子が多い結果です。

エンジン 602.982 や競合他社のエンジンと比較しても、実際の CDI ディ一ゼル·エンジン搭載車の場合、特に際立っているわけではありません。

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• 全負荷加速時の黒煙排出:

CDI ディ一ゼル·エンジン搭載車の場合、その敏捷性が特長です。この敏捷性は、従来型のエンジンと比較して、特に著しい非線形のアクセル·ペダル特性曲線などによって得られます。また部分負荷域での有害物質を削減するため、排気ガスはアフタ·バ一ンのために再循環されます。加速時には、排気ガス再循環量は急速に減らされます。

インテ一ク·マニホ一ルドに残っている排気ガスは、その後、急速に増加される燃料噴射量と共に、燃焼室内での短時間の燃料/混合気のリッチ状態をつくり出します。これが、加速段階の開始となります。

これはまた、黒煙の特性と敏捷性のあいだの妥協策ということができます。これを変えようとすると、敏捷性を著しく損ないかねません。

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• 外気温度が低いときの、始動後の青煙:

これは、バリアブル·タ一ボ·チャ一ジャ装備の高出力 CDI エンジンの場合に発生します。この主な原因は、排出ガス上の理由による圧縮比の低下と、パワ一·トレインの負荷削減にあります。エンジンの圧縮比が許容下限値に達すると、苦情が非常に起こりやすくなります。

各種構成部品での対策により、2001 年 1 月以降は、圧縮比の変動が抑えられました。それによって苦情が減ると期待されています。

ただし、変更点は複雑であることから、既に供給された車両に関する修理対策はありません。

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• 長時間の部分負荷走行後の、全負荷加速時の青煙発生:

長時間の部分負荷走行中、触媒の表面には、排気ガス中の未燃焼燃料が凝結します。これは、CDI ディ一ゼル·エンジンの場合、排気ガス温度が低いときに発生しやすくなります。エンジン負荷が増大し、それに伴って排気ガス温度が上昇すると、この成分が気化し、一部がエグゾ一スト·システムから排出されます。車両後側周辺の温度が低い場合に、この成分が凝結し、青煙として見えます。この特性はシステムによるものです。触媒特性の変更による研究を行っても改善されませんでした。排気ガス温度の上昇によってこの特性を変えようとすると、燃料消費量の増大という結果を生じてしまいます。

鉛成分の多いディ一ゼル燃料を使用して車両を走行させると、定速走行の際に著しく青煙が形成されます。鉛成分の多いディ一ゼル燃料が流通し、それに伴って排気ガス規制が行われている国向けに、エンジン 611、612 用に変更されたエグゾ一スト·システムを供給することができます。これについては、間もなく通知される予定となっています。