SI07.16-P-0004A | Service-Information: Formación de humo | 23.4.01 |
MOTORES 612.963, 628.963 en el MODELO 163
MOTORES 668.940 /941 /942 en el MODELO 168
MOTOR 611.960 en el MODELO 202
MOTORES 611.962, 612.962 en el MODELO 203
MOTORES 611.961, 612.961, 613.961 en el MODELO 210
MOTORES 613.960, 628.960 en el MODELO 220
MOTOR 628.962 en el MODELO 463
MOTOR 668.914 en el MODELO 414
Ocasionalmente, se reclama la formación de humo en vehículos con motores Diesel de técnica Common-Rail.
Se trata, principalmente, de cuatro casos distintos, que les describimos a continuación.
En ninguno de los casos puede haber funcionamiento anómalo del sistema de inyección Common-Rail, ni en la zona de la conducción de aire (EKAS, conducción del aire de sobrealimentación) ni en los componentes del sistema de realimentación de gases de escape (válvula de realimentación de gases de escape, caudalímetro de aire por película caliente).
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Formación de humo negro al acelerar a plena carga tras un recorrido largo a carga parcial:
Debido a la reducida velocidad de circulación de los gases de escape, durante la marcha a carga parcial se acumulan partículas de hollín en el sistema de escape. Estas partículas se depositan en las superficies del catalizador y en las paredes del sistema de escape. Al acelerar a plena carga, aumenta la velocidad de circulación de los gases de escape, provocando la salida de los mismos del sistema de escape. Debido al mayor grado de humedad de las partículas en los motores Diesel de inyección directa, ello ocurre más a menudo que en los motores de ejecución anterior con inyección en la antecámara.
Comparándolos con los vehículos equipados con el motor 602.982 y con los de la competencia, los vehículos actuales con motor Diesel CDI no presentan irregularidades que reseñar.
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Bocanada de humo negro al acelerar a plena carga:
Gracias a su agilidad, los vehículos con motor Diesel CDI son evaluados de forma especialmente positiva. Este aumento de agilidad, en comparación con los motores predecesores, se ha conseguido (entre otros) gracias a una progresividad considerablemente superior de la curva característica del pedal acelerador.
Con el fin de reducir la emisión de contaminantes en el margen de carga parcial, se reciclan adicionalmente gases de escape para la postcombustión. Al acelerar, la cantidad de recirculación de gases de escape se reduce muy rápidamente.
Entonces, los gases de escape que todavía se encuentran en el tubo de admisión, en combinación con el caudal de inyección que aumenta de forma muy rápida, forman por un momento una mezcla de combustible y aire rica en la cámara de combustión. Ello sólo rige para el comienzo de la fase de aceleración.
Esta concepción representa un compromiso entre el comportamiento respecto al humo y la agilidad. Si se modificara esta estrategia, la agilidad se vería afectada de forma considerable.
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Formación de humo azul tras el arranque en combinación con temperaturas exteriores bajas:
Ello sólo tiene lugar en combinación con los motores CDI de potencia incrementada con turbocompresor variable (CDI2). La causa principal es la disminución de la relación de compresión por razones relativas a la emisión de contaminantes y para reducir la carga del grupo propulsor.
Si la relación de compresión del motor se encuentra cerca del límite de tolerancia inferior, este problema aparece con mayor frecuencia.
Desde enero de 2001 se han modificado distintos componentes, alcanzando una menor fluctuación de la relación de compresión y, con ello, una disminución considerable de reclamaciones.
Debido a la complejidad de las modificaciones realizadas, no podemos oferirles ninguna solución de reparación para los vehículos ya entregados.
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Formación de humo azul a plena carga tras un recorrido largo a carga parcial:
Durante recorridos largos a carga parcial, los hidrocarburos no quemados de los gases de escape se condensan en las superficies de los cazalizadores. Este proceso se ve favorecido por la temperatura de los gases de escape de los motores Diesel CDI que, en comparación, es mucho más baja. Al aumentar la carga del motor y, con ello, la temperatura de los gases de escape, éstos se evaporan y son soplados hacia fuera del sistema de escape. Debido al aire ambiente más frío de detrás del vehículo, estos gases se vuelven a condensar, formando un humo azul. Debido al aire ambiente más frío de detrás del vehículo, estos gases se vuelven a condensar, formando un humo azul. Este comportamiento está condicionado por el sistema. Los ensayos referentes a catalizadores de concepción modificada no han supuesto ninguna mejora. Si se aumentara la temperatura de los gases de escape para modificar este comportamiento, ello provocaría un aumento considerable del consumo de combustible.
En los vehículos que consumen Diesel con una mayor proporción de azufre puede formarse una mayor cantidad de humo azul incluso a marcha constante. Estamos preparando un sistema de escape modificado para los motores 611 y 612, para los mercados en los que se ofrece combustible con una mayor proporción de azufre y cuya legislación lo permite. Tan pronto dispongamos de los sistemas modificados, les informaremos al respecto.