Servicio de marcha CDI - Funcionamiento

Entre las tareas básicas del sistema de inyección Common-Rail (CDI) durante la marcha del vehículo figura la puesta a disposición de un par motor que corresponda a la posición del pedal acelerador. Al mismo tiempo, se ha de procurar obtener la máxima suavidad de marcha, con un consumo lo más reducido posible de combustible y emisiones bajas de gases de escape. Para ello, la unidad de control CDI (N3/9) ha de armonizar entre sí la CDI así como el sistema de aire y de gases de escape según los datos memorizados del diagrama característico. Mediante la unidad de control CDI, la CDI regula entre otras funciones, además del funcionamiento de marcha, las siguientes funciones:

 Modo de empuje

 Protección contra la ebullición

 Recirculación de los gases de escape (AGR)

 Desconexión del compresor de agente frigorígeno (A9)

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Para ello, la unidad de control CDI evalúa las siguientes informaciones de sensor:

 La masa de aire aspirada y su temperatura, mediante el medidor de la masa de aire por película caliente izquierdo (B2/6), con la sonda térmica integrada del aire de admisión (B2/6b1) y, mediante el medidor de la masa de aire por película caliente derecho (B2/7), con la sonda térmica integrada del aire de admisión (B2/7b1)

 La presión del rail actual, por medio del sensor de presión del rail (B4/6)

 La presión de sobrealimentación momentánea, por medio del transmisor de presión de sobrealimentación (B5/1)

 La temperatura del líquido refrigerante, por medio de la sonda térmica para el líquido refrigerante (B11/4)

 La temperatura del aire de sobrealimentación, por medio de la sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/8)

 La depresión en el tubo de admisión, por medio del transmisor de presión detrás del filtro de aire (B28/5)

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 El requerimiento del conductor, por medio del transmisor de posición del pedal acelerador (B37)

 La temperatura del combustible, por medio de la sonda térmica del combustible (B50)

 El número de revoluciones del motor, mediante el transmisor de posición del cigüeñal (B70)

 El contenido de oxígeno restante en los gases de escape, mediante la sonda de O2 detrás del KAT (G3/1), en el modelo 211.022 con OM 642.920 y código (494) Ejecución para EE. UU., en el modelo 211.022/222 con OM 642.920 y código (498) Ejecución para Japón, en el modelo 211.024 con OM 642.920

 El estado de carga del filtro de partículas diesel (DPF), por medio del transmisor de presión diferencial (DPF) (B28/8), en vehículos con código (474) Filtro de partículas

 La temperatura de los gases de escape en el catalizador por oxidación, por medio de la sonda térmica del catalizador (B19), en vehículos con código (474) Filtro de partículas

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 La temperatura de los gases de escape delante del turbocompresor por gases de escape, mediante la sonda térmica delante del turbocompresor por gases de escape (B19/11), en el modelo 211.022 con OM 642.920 y código (494) Ejecución para EE. UU., en el modelo 211.022/222 con OM 642.920 y código (498) Ejecución para Japón, en el modelo 211.024 con OM 642.920

 La temperatura de los gases de escape delante del DPF, por medio de la sonda térmica delante del filtro de partículas diesel (B19/9), en vehículos con código (474) Filtro de partículas

 El contenido de oxígeno restante en los gases de escape, por medio de la sonda de O2 delante del KAT (G3/2), excepto el modelo 211.022/222 con OM 642.920 y código (498) Ejecución para Japón

La unidad de control CDI se encuentra en comunicación, mediante la Local Interconnect Network (LIN), con la etapa final de tiempo de precalentamiento (N14/3) y, en caso necesario, solicita las siguientes funciones de precalentamiento:

 Incandescencia postarranque

 Precalentamiento del DPF, en vehículos con código (474) Filtro de partículas

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Además, la unidad de control CDI se comunica, vía bus Control Area Network clase C (vano motor) (CAN-C), con las siguientes unidades de control, a fin de obtener datos de otras magnitudes de influencia:

 Con el cuadro de instrumentos (A1), la velocidad máxima para neumáticos de invierno, la modalidad de prueba sobre rodillos del sistema electrónico de estabilidad
(Electronic-Stability-Program) (ESP)

 Con la unidad de control ESP y BAS (N47-5)
(modelos 203, 209) o con la unidad de control ESP (N47-5) (modelos 211, 219), p. ej. requerimiento de par ESP, números de revoluciones de rueda

 Con la unidad de control del módulo electrónico de palanca selectora (N15/5), posición "P" o "N" de la palanca selectora

 Con la unidad de control EZS (N73), interfaz para el bus Control Area Network clase B (habitáculo) (CAN-B), p. ej., estado de conexión del acondicionador de aire

 Con la unidad de control mando del cambio integrado totalmente (VGS) (Y3/8n4), en vehículos con cambio 722.9, marcha puesta

 Con el módulo de tubo envolvente (N80), señales del interruptor pulsador TPM con limitación de velocidad variable (S40/4) (modelo 203) o señales del interruptor pulsador TPM (S40/4) (modelo 209, 211, 219)