Adaptacyjny układ amortyzacji (ADS), działanie

Ogólne warunki działania

 zacisk 15 WŁĄCZONY

 Status zacisku 15 jest wprowadzany przez moduł sterujący elektronicznej stacyjki (N73) na szynę CAN zawieszenia (CAN E).

Adaptacyjny układ amortyzacji (ADS), działanie ogólnie

Układ ADS dostosowuje działanie amortyzatorów w zależności od wybranego trybu amortyzacji, techniki jazdy i właściwości nawierzchni. Można przy tym dokonać wyboru pomiędzy sportowym lub komfortowym dostosowaniem zawieszenia.

System ADS obejmuje następujące funkcje częściowe:

 Rejestracja stanu pojazdu

 Wybór trybu amortyzacji

 Zmiana trybu działania amortyzacji

---------------------------------------------------------------------------------------

Status zacisku 61 jest wprowadzany przez moduł sterujący CDI (N3/9) (silnik wysokoprężny) lub moduł sterujący ME (N3/10) (silnik benzynowy) na szynę CAN zawieszenia.

 Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy (N30/4) od 1.3.2011 (typ 204.0/2), wzgl. od 1.6.2011 (typ 204.3) będzie stosowany w 2 wersjach:

- moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, wersja podstawowa (oprócz kodu (233) DISTRONIC PLUS)

- moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, wersja Premium (z kodem (233) DISTRONIC PLUS)

Do 28.2.2011 stosowany będzie tylko moduł sterujący ESP w wersji podstawowej.

Rejestracja dodatkowych warunków działania podczas jazdy

 zacisk 61 włączony

---------------------------------------------------------------------------------------

Rejestracja stanu pojazdu

Stan pojazdu jest definiowany poprzez następujące parametry:

– poziom pojazdu i prędkość amortyzatora

– przyspieszenie zabudowy pojazdu (ruchy nadwozia)

– wartość przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego pojazdu

Poziom pojazdu i prędkość amortyzatorów są rejestrowane przez następujące czujniki:

– czujnik poziomu z przodu z lewej strony (B22/8)

– czujnik poziomu z przodu z prawej strony (B22/9)

– czujnik poziomu z tyłu z lewej strony (B22/7)

– czujnik poziomu z tyłu z prawej strony (B22/10)

Przyspieszenie zabudowy pojazdu jest rejestrowane przez następujące czujniki:

– czujnik przyspieszenia nadwozia z przodu z lewej strony (B24/3)

– czujnik przyspieszenia nadwozia z przodu z prawej strony (B24/4)

– czujnik przyspieszenia nadwozia z tyłu z lewej strony (B24/5)

---------------------------------------------------------------------------------------

Moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji (N51/5) odczytuje bezpośrednio sygnały podanych czujników.

Dane z czujnika prędkości obrotu w osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego (B24/15) (typ 204.0/2 do 28.2.2011, typ 204.9, typ 204.0/2 od 1.3.2011 (z kodem (233) DISTRONIC PLUS), typ 204.3 (z kodem (233) DISTRONIC PLUS)) są odczytywane przez moduł sterujący ESP poprzez szynę CAN układów dynamiki jazdy (CAN H). W podstawowym systemie ABR (typ 204.0/2 od 1.3.2011, typ 204.3 od 1.6.2011) czujnik prędkości obrotu w osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego jest wbudowany w moduł sterujący ESP, w związku z tym nie ma połączenia CAN z zewnętrznym czujnikiem. Dane dotyczące prędkości obrotu w osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego są rejestrowane bezpośrednio przez moduł sterujący ESP (podstawowy system ABR) i analizowane. Dane dotyczące prędkości obrotu w osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego są udostępniane na użytek modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji na szynie CAN zawieszenia.

---------------------------------------------------------------------------------------

Dodatkowo moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła informacje o prędkościach obrotowych kół, statusie hamowania i momencie hamowania poprzez szynę CAN zawieszenia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

Informacje te są uwzględniane do obliczenia prędkości pojazdu i prawdopodobnego ruchu nadwozia.

Dodatkowo moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji otrzymuje następujące informacje poprzez szynę CAN zawieszenia, które są uwzględniane w obliczeniu optymalnego poziomu amortyzacji ew. siły amortyzacji na każdym amortyzatorze:

– wersja nadwozia z modułu sterującego SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu (N10/1)

– kąt skrętu i prędkość kąta skrętu, rejestrowane przez czujnik kąta skrętu (N49), udostępniane przez moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy (N80)

– wersja napędu i
postulat Kick-down (w przypadku skrzyni biegów 722) z modułu sterującego CDI lub modułu sterującego ME

– prędkość pojazdu jako wartość zastępcza, z zestawu wskaźników (A1)

---------------------------------------------------------------------------------------

Wybór trybu amortyzacji

Naciśnięcie przycisku sterowania dynamiką jazdy (N72/1s23) w module sterującym górnego panelu obsługi (N72/1) powoduje wybranie sportowego lub komfortowego dostosowania zawieszenia.

Status przycisku sterowania dynamiką jazdy jest odczytywany przez moduł sterujący SAM z przodu poprzez szynę LIN tablicy rozdzielczej (LIN 1) i za pośrednictwem szyny CAN zawieszenia przekazywany do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji. Moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji otrzymuje odpowiedni postulat i generuje konieczne sygnały zasterowania dla elementów wykonawczych. Jeśli wybrany jest tryb "SPORT", w przycisku sterowania dynamiką jazdy świeci się zintegrowana dioda LED. Moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji przesyła postulat do zasterowania diody LED za pośrednictwem szyny CAN zawieszenia do modułu sterującego SAM z przodu. Moduł sterujący SAM z przodu zasterowuje diodę LED w przycisku sterowania dynamiką jazdy poprzez szynę LIN tablicy rozdzielczej. Jeśli przez ponowne wciśnięcie przycisku sterowania dynamiką jazdy zostanie wybrany tryb "KOMFORT", dioda LED w przycisku sterowania dynamiką jazdy gaśnie.

---------------------------------------------------------------------------------------

Dodatkowe warunki zmiany trybu działania amortyzacji

 zacisk 61 włączony (wprowadzany przez moduł sterujący CDI lub moduł sterujący ME na szynę CAN zawieszenia)

Zmiana trybu działania amortyzacji

Na podstawie sygnałów wejściowych moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji określa każdorazowo optymalny poziom amortyzacji i zasterowuje bezpośrednio następujące elementy:

– zespół zaworów amortyzacji osi przedniej z lewej strony (Y51)

– zespół zaworów amortyzacji osi przedniej z prawej strony (Y52)

– zespół zaworów amortyzacji osi tylnej z lewej strony (Y53)

– zespół zaworów amortyzacji osi tylnej z prawej strony (Y54)

Realizacja bezstopniowo regulowanej amortyzacji następuje za pomocą dwururowych amortyzatorów gazowych. Zespoły zaworów amortyzacji są zamontowane u dołu z boku przy dwururowych amortyzatorach gazowych.

W tłokach głównych i zaworze dennym dwururowego amortyzatora gazowego jest zintegrowany każdorazowo zawór przeciwzwrotny. Dzięki zaworom przeciwzwrotnym zapewniony jest zawsze ten sam kierunek przepływu przez zespół zaworów amortyzacji, zarówno podczas rozciągania, jak i podczas ściskania. Konstrukcja ta umożliwia, że zespół zaworów amortyzacji amortyzatora składa się tylko z jednego regulowanego zaworu proporcjonalnego.

Przekrój przepływu w zespole zaworów amortyzacji jest regulowany bezstopniowo przez zasterowanie zaworu proporcjonalnego. Zgodnie z wielkością przekroju przez zespół zaworów amortyzacji przepływa większa lub mniejsza ilość oleju. Odpowiednio do tego amortyzacja jest bardziej twarda lub miękka.