Système d'amortissement adaptatif (ADS) - Fonctionnement

Condition de fonctionnement - Généralités

 Borne 15 EN CIRCUIT

L'état de la borne 15 est mis à disposition par le calculateur contacteur antivol électronique (N73) sur le CAN train de roulement (CAN E).

Système d'amortissement adaptatif (ADS) - Généralités

En fonction du mode d'amortissement choisi, le système d'amortissement adaptatif ADS adapte la loi d'amortissement des amortisseurs au style de conduite et à l'état de la route. Il est ici possible de choisir entre un réglage sportif ou confortable du train de roulement.

Le système ADS comporte les fonctions partielles suivantes:

 Déroulement fonctionnel détection de l'état de marche

 Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement

 Déroulement fonctionnel réglage amortissement

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 L'état de la borne 61 est mis à disposition par le calculateur CDI (N3/9) (avec moteur diesel) ou le calculateur ME (N3/10) (avec moteur essence) sur le CAN train de roulement.

 Le calculateur régulation du comportement dynamique (N30/4) arrive en 2 versions à partir du 1.3.2011 (type 204.0/2) ou à partir du 1.6.2011 (type 204.3):

- Calculateur régulation du comportement dynamique, version de base (sauf code (233) DISTRONIC PLUS)

- Calculateur régulation du comportement dynamique, version Premium (avec code (233) DISTRONIC PLUS)

Jusqu'au 28.2.2011, seul le calculateur régulation du comportement dynamique dans la version de base est utilisé.

Condition de fonctionnement supplémentaire détection de l'état de marche

 Borne 61 ON

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Déroulement fonctionnel détection de l'état de marche

L'état de marche est défini par les variables suivantes :

- Niveau du véhicule et vitesse d'amortisseur

- Accélération de la carrosserie du véhicule (mouvement de carrosserie)

- Accélération longitudinale et transversale du véhicule

Le niveau du véhicule et la vitesse d'amortisseur sont détectés par les capteurs suivants:

- Capteur de niveau avant, côté gauche (B22/8)

- Capteur de niveau avant droit (B22/9)

- Capteur de niveau arrière, côté gauche (B22/7)

- Capteur de niveau arrière droit (B22/10)

L'accélération de la carrosserie du véhicule est détectée par les capteurs suivants:

- Capteur d'accélération superstructure avant gauche (B24/3)

- Capteur d'accélération superstructure avant droit (B24/4)

- Capteur d'accélération carrosserie arrière gauche (B24/5)

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Le calculateur système d'amortissement adaptatif (N51/5) reçoit directement les signaux des capteurs mentionnés.

Les données du capteur vitesse de rotation, accélération transversale et longitudinale (B24/15) (type 204.0/2 jusqu'au 28.2.2011, type 204.9, type 204.0/2 depuis le 1.3.2011 (avec code (233) DISTRONIC PLUS), type 204.3 (avec code (233) DISTRONIC PLUS)) sont reçues par le calculateur régulation du comportement dynamique sur le CAN comportement dynamique (CAN H). Avec l'ABR système de base (type 204.0/2 depuis le 1.3.2011, type 204.3 depuis le 1.6.2011), le capteur vitesse de rotation, accélération transversale et longitudinale est intégré dans le calculateur régulation du comportement dynamique, ce qui entraîne la suppression d'une liaison CAN sur un capteur externe vitesse de rotation, accélération transversale et longitudinale. Les données relatives à la vitesse de rotation, accélération transversale et longitudinale, sont ainsi reçues directement par le calculateur régulation du comportement dynamique (ABR système de base) et analysées. Les données relatives à la vitesse de rotation, accélération transversale et longitudinale, sont mises à la disposition du calculateur système d'amortissement adaptatif sur le CAN train de roulement.

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De plus, le calculateur régulation du comportement dynamique envoie des informations sur les vitesses de rotation de roue, sur l'état des freins et sur le couple de freinage au calculateur système d'amortissement adaptatif sur le bus CAN train de roulement.

Ces informations sont prises en compte pour le calcul de la vitesse du véhicule et du mouvement probable de la carrosserie.

De plus, le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit les informations suivantes sur le bus CAN train de roulement, qui sont prises en compte dans le calcul du niveau ou de la force d'amortissement optimum sur chaque amortisseur:

- Version de carrosserie par le calculateur SAM avec module à fusibles et à relais avant (N10/1)

- Angle de braquage et vitesse angulaire de braquage, détectés par le capteur d'angle de braquage (N49), mis à disposition par le calculateur module de jupe de direction (N80)

- Version d'entraînement et
demande de kickdown (avec boîte de vitesses 722) en provenance du calculateur CDI ou du calculateur ME

- Vitesse du véhicule comme valeur de rechange par le combiné d'instruments (A1)

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Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement

L'action sur la touche comportement dynamique (N72/1s23) du calculateur panneau de commande supérieure (N72/1) permet de choisir entre un réglage sportif ou un réglage confortable du train de roulement.

L'état de la touche comportement dynamique est reçu par le calculateur SAM avant sur le LIN tableau de bord (LIN 1), puis retransmis sur le CAN train de roulement au calculateur système d'amortissement adaptatif. Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit la demande correspondante et génère les signaux de pilotage nécessaires à l'attention des actionneurs. Si le mode "SPORT" est choisi, la diode électroluminescente (LED) intégrée à la touche comportement dynamique s'allume. Le calculateur système d'amortissement adaptatif envoie la demande de pilotage de cette LED sur le bus CAN train de roulement au calculateur SAM avant. Le calculateur SAM avant pilote la LED de la touche comportement dynamique en passant par le bus LIN tableau de bord. Si le mode "CONFORT" est choisi par une nouvelle action sur la touche comportement dynamique, la LED s'éteint à l'intérieur de la touche comportement dynamique.

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Condition de fonctionnement supplémentaire réglage amortissement

 Borne 61 sous tension (mis à disposition par le calculateur CDI ou par le calculateur ME sur le CAN train de roulement)

Déroulement fonctionnel réglage amortissement

Au moyen des signaux d'entrée, le calculateur système d'amortissement adaptatif définit le niveau d'amortissement optimal respectif et commande en conséquence directement les composants suivants :

- Unité de valves d'amortisseur essieu avant gauche (Y51)

- Unité de valves d'amortisseur essieu avant droit (Y52)

- Unité de valves d'amortisseur essieu arrière gauche (Y53)

- Unité de valves d'amortisseur essieu arrière droit (Y54)

L'application de l'amortissement à variation continue est réalisée à l'aide d'amortisseurs à gaz à deux tubes. Les unité de valves d'amortisseur sont disposées en bas sur le côté des amortisseurs à gaz à deux tubes.

Un clapet antiretour est intégré dans le piston principal et dans la vanne de fond de l'amortisseur à gaz à deux tubes. Grâce à ces clapets antiretour, le même sens d'écoulement à travers l'unité de valves d'amortisseur est toujours conservé aussi bien en détente qu'en compression. Cette conception permet de n'avoir plus qu'une seule valve proportionnelle régulée dans l'unité de valves d'un amortisseur.

La section de passage dans l'unité de valves d'amortissement est réglable en continu par activation de cette valve proportionnelle. Une quantité plus ou moins importante d'huile peut s'écouler à travers l'unité de valves d'amortisseur en fonction de la section. Le comportement d'amortissement est en conséquence plus souple ou plus dur.