Adaptives Dämpfungs-System (ADS) Funktion

Funktionsvoraussetzung allgemein

 Klemme 15 Ein

 Den Klemmenstatus Klemme 15 stellt das Steuergerät elektronisches Zündschloss (N73) auf dem Fahrwerk-CAN (CAN E) zur Verfügung.

Adaptives Dämpfungs-System (ADS) allgemein

Das ADS passt das Dämpfungsverhalten der Stoßdämpfer in Abhängigkeit vom gewählten Dämpfungsmodus, der Fahrweise und der Fahrbahnbeschaffenheit an. Dabei kann zwischen einer sportlichen oder einer komfortablen Fahrwerksabstimmung gewählt werden.

Das System ADS setzt sich aus folgenden Teilfunktionen zusammen:

 Funktionsablauf Fahrzustand erfassen

 Funktionsablauf Dämpfungsmodus auswählen

 Funktionsablauf Dämpfungsverstellung

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 Den Klemmenstatus Klemme 61 stellt das Steuergerät CDI (N3/9) (bei Dieselmotor) oder das Steuergerät ME (N3/10) (bei Benzinmotor) auf dem Fahrwerk-CAN zur Verfügung.

 Das Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm (N30/4) kommt ab dem 1.3.2011 (Typ 204.0/2) bzw. ab dem 1.6.2011 (Typ 204.3) in 2 Varianten zum Einsatz:

- Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm, Basis-Variante (außer Code (233) DISTRONIC PLUS)

- Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm, Premium-Variante (bei Code (233) DISTRONIC PLUS)

Bis zum 28.2.2011 kommt nur das Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm in der Basis-Variante zum Einsatz.

Zusätzliche Funktionsvoraussetzung Fahrzustand erfassen

 Klemme 61 Ein

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Funktionsablauf Fahrzustand erfassen

Der Fahrzustand wird über folgende Einflussgrößen definiert:

– Fahrzeugniveau und Dämpfergeschwindigkeit

– Fahrzeugaufbaubeschleunigung (Karosseriebewegung)

– Fahrzeuglängs- und Querbeschleunigung

Das Fahrzeugniveau und die Dämpfergeschwindigkeit werden von folgenden Sensoren erfasst:

– Niveausensor vorn links (B22/8)

– Niveausensor vorn rechts (B22/9)

– Niveausensor hinten links (B22/7)

– Niveausensor hinten rechts (B22/10)

Die Fahrzeugaufbaubeschleunigung wird von folgenden Sensoren erfasst:

– Beschleunigungssensor Aufbau vorn links (B24/3)

– Beschleunigungssensor Aufbau vorn rechts (B24/4)

– Beschleunigungssensor Aufbau hinten links (B24/5)

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Das Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System (N51/5) liest die Signale der aufgeführten Sensoren direkt ein.

Die Daten des Sensors Drehgeschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung (B24/15) (Typ 204.0/2 bis 28.2.2011, Typ 204.9, Typ 204.0/2 ab 1.3.2011 (bei Code (233) DISTRONIC PLUS), Typ 204.3 (bei Code (233) DISTRONIC PLUS)) werden vom Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm über Fahrdynamik-CAN (CAN H) eingelesen. Beim ABR Basis-System (Typ 204.0/2 ab 1.3.2011, Typ 204.3 ab 1.6.2011) ist der Sensor Drehgeschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung in das Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm integriert wodurch eine CAN-Anbindung an einen externen Sensor Drehgeschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung entfällt. Die Daten zur Drehgeschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung werden somit direkt vom Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm (ABR Basis-System) erfasst und ausgewertet. Die Daten zur Drehgeschwindigkeit, Quer- und Längsbeschleunigung werden dem Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System auf dem Fahrwerk-CAN zur Verfügung gestellt.

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Zusätzlich sendet das Steuergerät Elektronisches Stabilitäts-Programm Informationen zu den Raddrehzahlen, zum Bremsstatus und zum Bremsmoment über Fahrwerk-CAN an das Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System.

Diese Informationen werden zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der wahrscheinlichen Karosseriebewegung herangezogen.

Zusätzlich empfängt das Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System folgende Informationen über Fahrwerk-CAN, die in die Berechnung der optimalen Dämpfstufe bzw. Dämpfkraft an jedem Stoßdämpfer mit einbezogen werden:

– Karosserievariante vom Steuergerät SAM mit Sicherungs- und Relaismodul vorn (N10/1)

– Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit, erfasst vom Lenkwinkelsensor (N49), bereitgestellt vom Steuergerät Mantelrohrmodul (N80)

– Antriebsvariante und
Kick-down-Anforderung (bei Getriebe 722) vom Steuergerät CDI oder vom Steuergerät ME

– Fahrzeuggeschwindigkeit als Ersatzwert vom Kombiinstrument (A1)

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Funktionsablauf Dämpfungsmodus auswählen

Durch Betätigung der Taste Fahrdynamik (N72/1s23) am Steuergerät Oberes Bedienfeld (N72/1) kann zwischen einer sportlichen oder einer komfortablen Fahrwerksabstimmung gewählt werden.

Der Status der Taste Fahrdynamik wird vom Steuergerät SAM vorn über Instrumententafel-LIN (LIN 1) eingelesen und über Fahrwerk-CAN an das Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System weitergeletet. Das Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System empfängt die entsprechende Anforderung und generiert die erforderlichen Ansteuersignale für die Aktoren. Sofern der "SPORT"-Modus gewählt ist, leuchtet die in die Taste Fahrdynamik integrierte Leuchtdiode (LED) auf. Das Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System sendet die Anforderung zur Ansteuerung dieser LED über Fahrwerk-CAN an das Steuergerät SAM vorn. Das Steuergerät SAM vorn steuert die LED in der Taste Fahrdynamik über Instrumententafel-LIN an. Wird durch erneutes Betätigen der Taste Fahrdynamik der "KOMFORT"-Modus gewählt, erlischt die LED in der Taste Fahrdynamik.

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Zusätzliche Funktionsvoraussetzung Dämpfungsverstellung

 Klemme 61 Ein (vom Steuergerät CDI oder vom Steuergerät ME auf dem Fahrwerk-CAN bereitgestellt)

Funktionsablauf Dämpfungsverstellung

Anhand der Eingangssignale bestimmt das Steuergerät Adaptives Dämpfungs-System die jeweils optimale Dämpfstufe und steuert dementsprechend folgende Bauteile direkt an:

– Dämpfventileinheit Vorderachse links (Y51)

– Dämpfventileinheit Vorderachse rechts (Y52)

– Dämpfventileinheit Hinterachse links (Y53)

– Dämpfventileinheit Hinterachse rechts (Y54)

Die Umsetzung der stufenlosen Verstelldämpfung wird mit Zweirohr-Gasdruckdämpfern realisiert. Die Dämpfventileinheiten sind unten seitlich an den Zweirohr-Gasdruckdämpfern angeordnet.

In den Hauptkolben und in das Bodenventil des Zweirohr-Gasdruckdämpfers ist jeweils ein Rückschlagventil integriert. Durch diese Rückschlagventile herrscht immer die gleiche Strömungsrichtung durch die Dämpfventileinheit - sowohl in der Zug- als auch in der Druckstufe. Diese Konstruktion ermöglicht es, dass die Dämpfventileinheit eines Stoßdämpfers nur noch aus einem geregeltem Proportionalventil besteht.

Der Durchflussquerschnitt in der Dämpfventileinheit ist durch Ansteuerung dieses Proportionalventils stufenlos einstellbar. Entsprechend des Querschnitts kann mehr oder weniger Öl durch die Dämpfventileinheit fließen. Das Dämpfungsverhalten wird dementsprechend weicher oder härter.