Véhicule en marche CDI - Fonctionnement

Conditions de fonctionnement - Généralités

 Borne 61 SOUS TENSION

 Le véhicule roule

Véhicule en marche, injection diesel Common-Rail Diesel (CDI) - Généralités

L'un des rôles basiques de CDI, véhicule en marche, est la mise à disposition d'un couple moteur qui correspond à la demande du conducteur. En même temps, il s'agit d'assurer un confort de marche maximal, une faible consommation de carburant et des émissions faibles dans les gaz d'échappement. Pour cela, le calculateur CDI (N3/9) doit orchestrer le système CDI ainsi que le système d'admission d'air et de gaz d'échappement en fonction d'une cartographie enregistrée.

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Pour ceci, le calculateur CDI traite les informations suivantes fournies par les capteurs:

- La masse d'air aspirée et sa température, par le débitmètre massique d'air à film chaud gauche (B2/6) à capteur intégré de température d'air d'admission (B2/6b1) et par le débitmètre massique d'air à film chaud droit (B2/7) à capteur intégré de température d'air d'admission (B2/7b1)

- Capteur de pression Common-Rail (B4/6)

- Capteur de pression de suralimentation (B5/1)

- Capteur de température de liquide de refroidissement (B11/4)

- Capteur de température d'air de suralimentation (B17/8)

- Capteur de pression après filtre à air (B28/5), pour la dépression dans la tubulure d'admission

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- Capteur de pédale d'accélérateur (B37), pour la demande du conducteur

- La température du carburant, par le capteur de température du carburant (B50)

- Capteur Hall de vilebrequin (B70), pour le régime moteur

- Sonde lambda après catalyseur (G3/1) (type 204.9), pour la teneur restante en oxygène dans les gaz d'échappement

- Sonde lambda avant catalyseur (G3/2) (type 204.0/2), pour la teneur restante en oxygène dans les gaz d'échappement

- Capteur de pression différentielle DPF (B28/8), sur véhicules avec code (474) Filtre à particules, pour l'état de remplissage du filtre à particules diesel (DPF)

- Capteur de température catalyseur (B19)

- Capteur de température avant filtre à particules diesel (B19/9)

- Capteur de température avant turbocompresseur (B19/11)

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Le calculateur CDI est liaison via LIN transmission avec les calculateurs suivants :

- Alternateur (G2)

- Étage final de préchauffage (N14/3), pilotage de la fonction de préchauffage

En outre, le calculateur CDI communique, via le CAN train de roulement avec les calculateurs suivants, afin de recevoir les variables correspondantes:

- Avec le combiné d'instruments (A1), la vitesse maximale avec pneus hiver, le mode banc à rouleaux du programme de régulation de comportement dynamique (ESP)

- Avec le calculateur régulation du comportement dynamique (N30/4), p.ex. sollicitation de couple ESP, vitesse de rotation des roues

- Avec le calculateur SAM à module de fusibles et de relais avant (N10/1), interface vers bus CAN d'habitacle, p.ex. pour l'état de commutation du climatiseur

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Par ailleurs, le calculateur CDI communique via bus CAN d'entraînement avec les calculateurs suivants, afin de recevoir les variables correspondantes:

- Avec le calculateur module électronique de sélecteur (N15/5) (véhicules avec boîte de vitesses 722.9), position "P" ou "N" du levier sélecteur

- Avec le calculateur commande 100% intégrée de boîte de vitesses (Y3/8n4) (véhicules avec boîte de vitesses 722.9), rapport effectivement engagé

Véhicule en marche, les déroulements fonctionnels suivants, décrits dans des documents séparés, sont actifs :

 Alimentation en carburant

 Régulation de l'injection

 Régulation du débit

 Adaptation de la valeur moyenne du débit

 Calibrage de quantité zéro

 Coulissement

 Préchauffage

 Demande de couple moteur

 Gestion de la chaleur

 Interface d'alternateur

 Coupure du canal d'admission

 Suralimentation

 Recyclage des gaz

 Dépollution des gaz d'échappement

 La vitesse du véhicule est limitée à 250 km/h.

 Le régime moteur est limité à env. 4500 t/min. On évite ainsi une destruction mécanique du moteur par surrégime. A partir d'un régime moteur d'env. 4500/min, le calculateur CDI cesse d'activer les injecteurs de carburant (Y76) et abaisse, par la valve de régulation du débit (Y94) et par la valve de régulation de la pression (Y74), la pression du carburant dans la rampe Common-Rail.