Régulation de l'injection CDI - Fonctionnement

Conditions de fonctionnement - Généralités

 Borne 61 ON

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Régulation de l'injection diesel Common-Rail (CDI) Généralités

La régulation de l'injection a pour rôle, d'injecter dans chaque cylindre la quantité de carburant nécessaire à l'instant requis.

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Pour la régulation de l'injection, le calculateur CDI (N3/9) enregistre les données fournies par les capteurs suivants:

- Capteur de pression de rail (B4/6)

- Transmetteur de pression de suralimentation (B5/1)

- Capteur de température liquide de refroidissement (B11/4)

- Capteur de température d'air de suralimentation (B17/8)

- Transmetteur Hall de vilebrequin (B70), pour le régime moteur

- Transmetteur de pression après filtre à air (B28/5), pour la pression absolue (dépression) dans la ligne d'admission

- Transmetteur de pédale d'accélérateur (B37), pour la position de la pédale d'accélérateur

- Capteur de température carburant (B50)

- Sonde O2 avant KAT (G3/2), pour régulation du retraitement des gaz d'échappement

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- Sonde de température avant filtre à particules diesel (B19/9), sur véhicules avec code (474) filtre à particules, pour régulation du retraitement des gaz d'échappement

- Sonde de température avant turbocompresseur (B19/11), pour régulation du retraitement des gaz d'échappement

- Transmetteur de pression différentielle (DPF) (B28/8), sur véhicules avec code (474) Filtre à particules, pour l'état de remplissage du filtre à particules diesel (DPF)

- Débitmètre massique d'air à film chaud gauche (B2/6), pour la masse d'air aspirée

- Sonde de température air d'admission (B2/6b1)

- Débitmètre massique d'air à film chaud droit (B2/7), pour la masse d'air aspirée

- Sonde de température air d'admission (B2/7b1)

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Selon le moment de l'injection, il convient de distinguer les déroulements fonctionnels suivants:

 Préinjection - Déroulement fonctionnel

 Injection principale - Déroulement fonctionnel

 Post-injection - Déroulement fonctionnel

Préinjection - Déroulement fonctionnel

Le but de la préinjection est la réduction des bruits de combustion. Ceci est obtenu en injectant jusqu'à deux fois avant l'injection principale, ce qui adoucit la combustion.

De plus, la préinjection entraîne une réduction des Particule Matter (particules) (PM) dans les gaz d'échappement.

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Lors de la pré-injection, le début de commande des injecteurs de carburant est calculé par le calculateur CDI (Y76), en fonction de l'état de charge moteur. De plus, on tient compte du dernier début de commande de l'injection principale ainsi que la tension du réseau de bord, transmise par la batterie du réseau de bord (G1).

La préinjection n'est pas activée par le calculateur CDI, si l'un des états suivants se présente:

- L'instant de la préinjection est dépassé

- La quantité calculée pour la préinjection est trop faible

- Le régime moteur saisi est trop élevé

- La quantité principale à injecter est trop faible

- La pression Common-Rail est insuffisante

- Le moteur est arrêté

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Injection principale - Déroulement fonctionnel

L'injection principale se fait à la suite de la préinjection. L'injection principale comporte le début d'activation (point d'injection) et la durée d'activation (durée d'injection). L'injection principale n'est pas commandée aux injecteurs de carburant par le calculateur CDI, si l'un des états suivants se présente:

- La limitation du débit d'injection à pleine charge est activée (régime moteur > 4500 t/min)

- La limite de température du carburant est dépassée

- La pression Common-Rail est insuffisante

- Le moteur est en poussée

- Il existe une intervention externe sur la régulation du débit, par exemple par la régulation du comportement dynamique (Electronic-Stability-Program) (ESP)

- Le moteur est arrêté

Post-injection - Déroulement fonctionnel

La post-injection a lieu après l'injection principale. La post-injection sert à augmenter la température des gaz d'échappement et à assister le processus de transformation des composants des gaz d'échappement dans le catalyseur à oxydation.

Sur les véhicules avec code (474) Filtre à particules diesel, le système injecte une fois de plus pour régénération du filtre DPF. Pour cela, l'état de remplissage du filtre DPF est saisi à l'aide du capteur de pression différentielle DPF. La 2ème post-injection augmente encore la température des gaz d'échappement et déclenche le processus de régénération. Les particules solides dans les gaz d'échappement sont brûlées ultérieurement.

La post-injection n'est pas commandée par le calculateur CDI, si l'un des états suivants se présente:

- L'instant de la préinjection est dépassé

- Le régime moteur saisi est trop élevé

- La quantité calculée pour la post-injection est trop faible

- La quantité principale à injecter est trop faible

- La pression Common-Rail est insuffisante

- Le moteur est arrêté