Einspritzregelung CDI Funktion

Funktionsvoraussetzung allgemein

 Kl. 61 EIN

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Einspritzregelung Common-Rail Diesel Injection (CDI) allgemein

Die Einspritzregelung hat die Aufgabe, die benötigte Einspritzmenge zum erforderlichen Zeitpunkt in den jeweiligen Zylinder einzuspritzen.

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Das Steuergerät CDI (N3/9) liest zur Einspritzregelung folgende Sensoren ein:

- Raildrucksensor (B4/6)

- Geber Ladedruck (B5/1)

- Temperaturfühler Kühlmittel (B11/4)

- Temperaturfühler Ladeluft (B17/8)

- Hall-Geber Kurbelwelle (B70), für die Motordrehzahl

- Druckgeber nach Luftfilter (B28/5), für den Absolutdruck (Unterdruck) im Ansaugtrakt

- Geber Fahrpedal (B37), für die Stellung des Fahrpedals

- Temperaturfühler Kraftstoff (B50)

- O2-Sonde vor KAT (G3/2), zur Regelung der Abgasnachbehandlung

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- Temperaturfühler vor Dieselpartikelfilter (B19/9), bei Fahrzeugen mit Code (474) Partikelfilter, zur Regelung der Abgasnachbehandlung

- Temperaturfühler vor Abgasturbolader (B19/11), zur Regelung der Abgasnachbehandlung

- Differenzdruckgeber (DPF) (B28/8), bei Fahrzeugen mit Code (474) Partikelfilter, für den Beladungszustand des Dieselpartikelfilters (DPF)

- Heißfilm-Luftmassenmesser links (B2/6), für die angesaugte Luftmasse

- Temperaturfühler Ansaugluft (B2/6b1)

- Heißfilm-Luftmassenmesser rechts (B2/7), für die angesaugte Luftmasse

- Temperaturfühler Ansaugluft (B2/7b1)

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Dabei sind je nach Einspritzzeitpunkt folgende Funktionsabläufe zu unterscheiden:

 Funktionsablauf Voreinspritzung

 Funktionsablauf Haupteinspritzung

 Funktionsablauf Nacheinspritzung

Funktionsablauf Voreinspritzung

Ziel der Voreinspritzung ist es, das Verbrennungsgeräusch zu reduzieren. Dies wird dadurch erreicht, dass vor der eigentlichen Haupteinspritzung bis zu 2-mal eingespritzt wird und dadurch die Verbrennung weicher abläuft.

Zusätzlich kommt es durch die Voreinspritzung zu einer Reduzierung der Particulate Matter (Partikel) (PM) im Abgas.

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Der Ansteuerbeginn der Kraftstoffinjektoren (Y76) bei der Voreinspritzung wird vom Steuergerät CDI lastfallgeregelt berechnet. Ferner werden der letzte Ansteuerbeginn der Haupteinspritzung und die von der Bordnetzbatterie (G1) übermittelte Bordnetzspannung berücksichtigt.

Die Voreinspritzung wird vom Steuergerät CDI nicht veranlasst, wenn einer der folgenden Zustände vorliegt:

- Der Zeitpunkt der Voreinspritzung ist überschritten

- Die berechnete Voreinspritzmenge ist zu gering

- Die erfasste Motordrehzahl ist zu hoch

- Die Haupteinspritzmenge ist zu gering

- Der Raildruck ist zu gering

- Der Motor wird abgestellt

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Funktionsablauf Haupteinspritzung

Die Haupteinspritzung erfolgt im Anschluss an die Voreinspritzung. Die Haupteinspritzung ist durch den Ansteuerbeginn (Einspritzzeitpunkt) und die Ansteuerdauer (Einspritzdauer) gesteuert. Die Haupteinspritzung für die Kraftstoffinjektoren wird vom Steuergerät CDI nicht veranlasst, wenn einer der folgenden Zustände vorliegt:

- Volllasteinspritzmengenbegrenzung ist aktiv (Motordrehzahl > 4500/min)

- Die Kraftstofftemperaturgrenze ist überschritten

- Der Raildruck ist zu gering

- Der Motor befindet sich im Schiebebetrieb

- Ein externer Eingriff in die Mengenregelung, z. B. durch das elektronische Stabilitäts Programm (Electronic-Stability-Program) (ESP), liegt vor

- Der Motor wird abgestellt

Funktionsablauf Nacheinspritzung

Die Nacheinspritzung erfolgt im Anschluss an die Haupteinspritzung. Die Nacheinspritzung dient dazu, die Abgastemperatur zu erhöhen und den Umwandlungsprozess der Abgasbestandteile im Oxidationskatalysator zu unterstützen.

Bei Fahrzeugen mit Code (474) Partikelfilter wird zur DPF-Regeneration noch einmal eingespritzt. Dazu wird der Beladungszustand des DPF mit Hilfe des Differenzdrucksensors DPF erfasst. Durch die 2. Nacheinspritzung wird die Abgastemperatur weiter erhöht und der Regenerationsvorgang ausgelöst. Die PM im Abgas werden nachträglich verbrannt.

Die Nacheinspritzung wird vom Steuergerät CDI nicht veranlasst, wenn einer der folgenden Zustände vorliegt:

- Der Zeitpunkt der Voreinspritzung ist überschritten

- Die erfasste Motordrehzahl ist zu hoch

- Die berechnete Nacheinspritzmenge ist zu gering

- Die Haupteinspritzmenge ist zu gering

- Der Raildruck ist zu gering

- Der Motor wird abgestellt