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Algunos clientes utilizan combustibles para turbinas de aviación tanto en el sector militar como en el civil; sin embargo, el derecho de garantía en relación con la potencia alcanzable, el comportamiento dinámico, la capacidad de arranque, el comportamiento de emisiones, los gastos de mantenimiento y la vida útil alcanzable de los motores de Mercedes-Benz está vinculado a la utilización de combustibles diésel normalizados de buena calidad, por ejemplo, DIN EN 590. Por todo ello, en caso de operar motores Mercedes-Benz con combustibles para turbinas de aviación, se ha de contar con inconvenientes para quien haga uso de ello.
Los inconvenientes que pueden producirse con los carburantes para turbinas propulsoras de avión de los grados de calidad Jet A/A1 o JP 8, JP 5, F 34, F 35, F 44, F 63 (propiedades, especificación: véase la tabla de los carburantes para turbinas propulsoras de avión) son conocidos a partir de los ensayos en banco de pruebas y la experiencia práctica con los motores de las series 300 y 400 (vehículos industriales) y los motores de antecámara con bomba de inyección en línea en turismos. Para los motores de vehículos industriales de las series 500 y 900 hay ensayos en banco de pruebas. Los motores más modernos (turismos con inyección directa Common Rail) aún no se pueden valorar en todos los puntos.
Por lo tanto, las siguientes ejecuciones son aplicables esencialmente a motores de tecnología más antigua (serie 300 y 400 (vehículos industriales) y a los motores con antecámara con bomba en línea en turismos), así como, con restricciones, a los vehículos industriales de la serie 500 y 900. Algo similar es aplicable al nuevo combustible F 63, que se formula F 35 por la adición de aditivos destinados a la protección contra el desgaste y la aceleración del encendido. En qué medida estos aditivos producen el efecto deseado es algo que todavía no podemos dictaminar de forma definitiva.
Un gran inconveniente de estos combustibles para el motor Diesel consiste en su inflamabilidad no definida (índice de cetano), que también puede adoptar valores de índice de cetano inferiores a 40. Ello puede a su vez dar lugar a un comportamiento de arranque desfavorable, vinculado a la formación de humo blanco y a un empeoramiento de los valores de emisión. Para mejorar la capacidad de arrancar en frío se recomienda emplear ayudas de arranque adicionales (sistemas de precalentamiento del aire de admisión o bridas de precalentamiento especiales).
La capacidad de lubricación reducida (un valor "HFRR" demasiado alto) puede provocar un mayor desgaste en el equipo de inyección, en cuyo caso habrá que contar con una vida útil bastante más reducida de aquellos componentes que están sometidos a un gran esfuerzo.
Una fracción de destilación menor puede implicar una reducción de la vida útil del sistema de inyección debido a la cavitación en las toberas y las tuberías de inyección
Debido a la densidad más reducida se deberá tener en cuenta una potencia de motor más baja (aprox. el 5 %).
Como filtro de combustible se deberá utilizar un elemento filtrante más resistente frente al carburante para turbinas propulsoras de avión. Los elementos filtrantes de motores de turismos y los de los motores de vehículos industriales de las series 500 y 900 cumplen este requisito.
Para motores de vehículos industriales de la serie 300 se deben emplear elementos filtrantes del núm. de pieza 000 092 38 05. Los elementos filtrantes apropiados para los motores de la serie 400 se pueden adquirir por encargo a los proveedores que colaboran con MB (Hengst, Knecht).
Los carburantes para turbinas propulsoras de avión correspondientes al grado Jet B, JP 4, F 40 no han sido testados por Mercedes-Benz y no se recomiendan por su curva de ebullición y densidad todavía más bajas.
Las calidades que más se utilizan figuran en la tabla que está al dorso con las respectivas denominaciones y exigencias principales.
Tabla: las especificaciones que se encuentran en una lista describen carburantes que son más o menos iguales. Las típicas características diferenciadoras son las siguientes: densidad, curva de ebullición y punto de congelación. Para información adicional recomendamos las detalladas normas originales (ASTM D 1655 o MIL-T-5624 y MIL-T-83133).
Carburantes para turbinas propulsoras de avión |
Sector civil | Densidad | Punto de congelación | Sector militar | Densidad | Punto de congelación | Curva de ebullición |
Jet A | 775–840 | máx. –40 | JP 5, F 44 | 788–845 | máx. –47 | 175–300 |
Jet A1 | 775–840 | máx. –47 | JP 8, F 34, F 35, F 63 | 775–840 | máx. –47 | 130–300 |
Jet B | 751–802 | máx. –50 | JP 4, F 40 | 751–802 | máx. –58 | 50–240 |
Adición de F 34 (JP 8):
contiene: aditivos disipadores, inhibidores de corrosión, mejoradores de la capacidad de lubricación, anticongelante.
Puede contener: inhibidores de oxidación, protección de metal.
Adición de F 35:
contiene: aditivos disipadores.
Puede contener: inhibidores de oxidación, inhibidores de corrosión, mejoradores de la capacidad de lubricación, protección de metal.
No contiene: anticongelante.