ESP, obwód regulujący moment hamowania, działanie

Szyna danych CAN

Moduł sterujący
ESP/BAS

(N47-5)

Moduł sterujący skrzynią rozdzielczą (N78)

Moduł sterujący pracą silnika

Moduł sterujący pracą skrzyni biegów

Czujnik prędkości obrotowej koła przedniego lewego (L6/1)

Czujnik prędkości obrotowej koła przedniego prawego (L6/2)

Czujnik prędkości obrotowej koła tylnego lewego (L6/3)

Czujnik prędkości obrotowej koła tylnego prawego (L6/4)

Czujnik ciśnienia hamowania ESP (B34)

Włącznik lampki kontrolnej hamulca pomocniczego (S12)

Wyłącznik ESP OFF (S76/6)

Czujnik kąta skrętu (N49)

Zasilanie, zaciski 15, 30, 31

Przekaźnik tłumienia świateł hamowania ESP (F1k6)

Zespół hydrauliczny układów kontroli trakcji (A7/3)

Pompa wysokiego ciśnienia / pompa powrotna (A7/3m1)

Zawory elektromagnetyczne

(A7/3y6 do A7/3y23

Przekaźnik pompy wysokiego ciśnienia /
pompy powrotnej (F1k25)

Zestaw wskaźników (A1)

Lampka kontrolna ABS (A1e17)

Lampka kontrolna ETS (A1e35)

Lampka ostrzegawcza ESP (A1e41)

Lampka kontrolna BAS/ESP (A1e47)

Złącze diagnostyczne (X11/4)

Serwo hamulcowe
BAS (A7/7)

Zawór elektromagnetyczny BAS (A7/7y1)

Przełącznik zwalniający BAS (A7/7s1)

Czujnik położenia membrany BAS (A7/7b1)

Czujnik prędkości obrotowej i przyspieszenia poprzecznego (B24/15)

Elementy elektryczne / elektroniczne sterują odpowiednimi funkcjami obwodu regulującego moment hamowania. Następuje przy tym ściśle obliczone przyhamowywanie jednego lub kilku kół, przez regulację ciśnienia płynu hamulcowego w odpowiednich cylindrach hamulcowych.

 Zasilanie moduł sterującego ESP (N47-5) następuje poprzez moduł bezpieczników i przekaźników (F1).

Moduł sterujący ESP (N47-5) steruje wszystkimi funkcjami obwodu regulującego moment hamowania, wykorzystując w tym celu sygnały następujących elementów:

 4 czujniki prędkości obrotowej kół

 czujnik kąta skrętu

 czujnik prędkości obrotowej i
przyspieszenia poprzecznego poprzez szynę CAN

 czujnik ciśnienia hamowania ESP

 włącznik lampki kontrolnej hamulca pomocniczego

 moduł sterujący ME poprzez szynę CAN

 moduł sterujący EGS poprzez szynę CAN

 wyłącznik ESP OFF

 przełącznik zwalniający BAS

 czujnik położenia membrany BAS

-----------------------------------------------------------------------------------------

W module sterującym ESP (N47-5) następuje przetworzenie sygnałów wejściowych na sygnały wyjściowe wysyłane do następujących elementów:

 zawór elektromagnetyczny BAS

 zawory elektromagnetyczne w zespole hydraulicznym

 pompa wysokiego ciśnienia / pompa powrotna

 moduł sterujący pracą silnika poprzez szynę CAN

 moduł sterujący EGS poprzez szynę CAN

 lampki kontrolne i ostrzegawcze w zestawie wskaźników poprzez szynę CAN:

 lampka kontrolna ABS (A1e17)

 lampka kontrolna ETS (A1e35)

 lampka ostrzegawcza ESP (A1e41)

 lampka kontrolna BAS/ESP (A1e47)

-----------------------------------------------------------------------------------------

Na podstawie analizy sygnałów wejściowych moduł sterujący ESP (N47-5) decyduje, który z 7 trybów działania musi zostać włączony:

 tryb normalny

 tryb ingerencji ABS

 tryb ingerencji ETS/ASR

 tryb ingerencji MSR (patrz - obwód regulujący moment napędowy)

 tryb ingerencji ESP

 tryb BAS

 tryb elektronicznego rozdziału siły hamowania

 wyłączenie ESP

Tryb normalny

W trybie normalnym sposób, względnie warunki jazdy nie wymagają żadnej ingerencji. Wszystkie zawory elektromagnetyczne w zespole hydraulicznym ESP (A7/3) znajdują się w położeniu podstawowym, czyli nie są zasilane. Układ jest gotowy do hamowania. Regulacja momentu napędowego nie jest uruchomiona.

Taki stan występuje również w przypadku usterki w układach BAS, ABS lub ESP.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Tryb ingerencji ABS

Na podstawie otrzymywanych sygnałów prędkości obrotowej kół moduł sterujący ESP (N47-5) rozpoznaje spełnienie kryteriów ingerencji ABS. W związku z tym następuje zasterowanie odpowiednich zaworów elektromagnetycznych w zespole hydraulicznym.

Zawory elektromagnetyczne w zespole hydraulicznym ESP (A7/3) oddziałujące na oś przednią i tylną zasterowywane są odrębnie (regulacja 4-kanałowa).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Tryb ingerencji ETS/ASR

Moduł sterujący ETS (N47-2) odczytuje i przetwarza sygnały prędkości obrotowej wszystkich kół. Na ich podstawie obliczana jest prędkość porównawcza pojazdu.

Jeżeli moduł sterujący ESP (N47-5) na podstawie sygnałów prędkości obrotowej rozpozna, że jedno lub kilka kół napędzanych ma tendencję do poślizgu, rozpoczyna się ingerencja ETS/ASR. W przypadku bardzo niskich wartości tarcia (koła - nawierzchnia) możliwe jest jednoczesne wytwarzanie ciśnienia hamowania na wszystkich kołach.

Rozróżnia się:

A Ingerencja na przełożeniu drogowym (optymalizacja komfortu)

B Ingerencja na przełożeniu terenowym (optymalizacja trakcji)

A Funkcje ETS przy włączonym przełożeniu drogowym

Ślizgające się koło (lub koła) jest hamowane przez odpowiedni hamulec koła, aż do osiągnięcia obliczonej wartości poślizgu (ok. 5 km/h powyżej prędkości porównawczej). Na każdym kole dopuszczana jest tylko wartość poślizgu niezbędna do osiągnięcia optymalnej trakcji.

W celu zahamowania ślizgającego się koła układ ciśnieniowy w zespole hydraulicznym kieruje płyn
hamulcowy pod ciśnieniem do odpowiedniego zacisku hamulca (faza wytwarzania ciśnienia).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Zawory elektromagnetyczne w zespole hydraulicznym ESP (A7/3) regulują moment hamowania przez wytwarzanie, podtrzymywanie i redukowanie ciśnienia.

Ingerencja ETS jest dopuszczana, jeżeli spełnione są warunki włączania i tylko w zakresie prędkości 0 - 60 km/h.

Jeżeli podczas przyspieszania warunki włączania zostają zachowane powyżej wartości progowej 60 km/h, ETS/ASR może ingerować do prędkości ok. 80 km/h.

B Funkcje ETS przy włączonym przełożeniu terenowym (LOW RANGE)

Funkcje podstawowe jak przy włączonym przełożeniu drogowym. Jednak poczynając od wartości żądanej poślizgu 5 km/h następuje jej zmniejszenie na

2 km/h, ponieważ warunki trakcyjne są gorsze a prędkość pojazdu jest niższa od 20 km/h. Ponadto układ wpływa na modulację ciśnienia.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Tryb ingerencji ESP

Wbudowany w moduł sterujący ESP (N47-5) rejestrator warunków jazdy odczytuje i przetwarza sygnały prędkości obrotowej kół, prędkości obrotowej, i przyspieszenia poprzecznego pojazdu oraz ciśnień hamowania występujących po stronie obwodu tłoczyska (DK) i obwodu pływającego (SK).

Po analizie sygnałów wejściowych następuje zasterowanie zaworu elektromagnetycznego BAS (A7/7y1), pompy wysokiego ciśnienia / pompy powrotnej (A7/3m1) oraz odpowiednich zaworów elektromagnetycznych w zespole hydraulicznym układów kontroli trakcji (A7/3) w celu wyregulowania ciśnienia hamowania w poszczególnych hamulcach kół.

Tryb BAS

Moduł sterujący ESP (N47-5) rozpoznaje sytuację krytycznego hamowania na podstawie prędkości ruchu pedału hamulca i włącza tryb hamowania BAS (patrz - funkcje BAS).

Tryb elektronicznego rozdziału siły hamowania

Podczas każdego hamowania następuje precyzyjne kontrolowanie współczynnika poślizgu kół tylnych na podstawie ich prędkości obrotowej. Zasterowanie odpowiednich zaworów elektromagnetycznych w zespole hydraulicznym nie dopuszcza do przekroczenia dopuszczalnych wartości poślizgu kół tylnych.

Wyłączenie ESP (ESP OFF)

Po naciśnięciu wyłącznika ESP OFF (S76/6) następuje wyłączenie regulacji momentu napędowego i regulacji momentu oporowego silnika (MSR).

Ponadto następuje wyłączenie funkcji stabilizacyjnych ESP podczas przyspieszania i swobodnego toczenia się. Zachowane zostaje stabilizujące działanie ESP podczas uruchomienia hamulców przez kierowcę.