トランスミッション | 722.9 モデル 172 |
トランスミッション・コントロールの機能前提条件の概要
• ターミナル 87 (切り換えられたターミナル 15) 「オン」
• 完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニット (Y3/8n4) の機能点検が実施されている
トランスミッション・コントロールの概要
トランスミッション・コントロールはアクチュエータ (レギュレーティング・ソレノイド・バルブ) を電子制御します。 バルブは、完全一体型トランスミッション・コントロール・コンポーネント (Y3/8) の構成部品であるハイドロリック・バルブ・ボディ内にあり、ハイドロリック機能を実現しています。
完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットの機能は、主として、トランスミッションの機能に重要なさまざまなインプット・シグナルの評価です。 それにしたがい 8 個のエレクトロ・メカニカル・ハイドロリック・バルブが制御され、トランスミッションの変速比 (ギヤ選択)、ワーキング・プレッシャ およびトルク・コンバータ・ロックアップが決定されます。
機能順序のトランスミッション・コントロール
機能順序は以下の点で説明されます:
• 基本シフト・プログラムの機能順序
• エレクトロニックおよびハイドロリック・トランスミッション・コントロールの機能順序
• キックダウンの機能順序
• エマージェンシ・オペレーションの機能順序
基本シフト・プログラムの機能順序
基本シフト・プログラムには 7 速ギヤすべてのシフト・アップおよびシフト・ダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています:
- 空車
– 作動温度の状態
- 平らな路面
– 海抜 0 m
基本シフト・プログラムは、運転者がオートマチック・トランスミッション走行プログラム・ボタン (S16/12) を使って制御することができます。
シフト・プログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます:
- 車両の荷重状態
- 走行抵抗の変化
- アクセル・ペダル・ストローク
完全一体型トランスミッション・コントロール・コントロール・ユニットがモニタし、以下に応じてシフトを行います:
– 車両スピード
– セレクタ・レバー・ポジション
– アクセル・ペダル・ポジション
- 走行プログラム選択
– ギヤ選択、走行プログラム、マニュアル「M」(スポーツ・パッケージ (コード 950) の場合)
– ドライブ CAN (CAN C) へのシグナル
ゆっくりとしたアクセル・ペダル解除:
- 高速範囲での予期しないシフト・ダウンを防ぎます。
急速なアクセル・ペダル解除:
- 次のギヤへのシフト・アップを防ぎ、まず車両の加速が落ちてから再び許可されます。
走行プログラム「M」があるのは、スポーツ・パッケージ (コード 950) の場合のみです。 スポーツ・パッケージ非装備車の場合、走行プログラム「M」は廃止されます。 スポーツ・パッケージ非装備車では、走行プログラム「M」は「短時間 M プログラム」に変更されます。
エレクトロニックおよびハイドロリック・トランスミッション・コントロールの機能順序
エレクトロニック・トランスミッション・コントロールが、ギヤ選択および伝達するトルクへの圧力適合を受け持つのに対し、完全一体型トランスミッション・コントロール・コンポーネントのハイドロリック・エレメントによって、トランスミッションの出力制御が行われます。 ハイドロ・ダイナミック・トルク・コンバータ、シフト・エレメントおよびハイドロリック・トランスミッション・コントロールなどのハイドロリック・エレメントのオイルは、トルク・コンバータに接続されているオイル・ポンプおよび/または電動トランスミッション・オイル・ポンプ (M42) を介して供給されます。 トランスミッション・コントロールによって、シフト段階中に作動状態およびエンジン出力に対応した正確な圧力調整が可能となり、その結果、シフト性能が大きく向上しました。
「フル・スロットル」と「キックダウン」のときには、個々のギヤでスピードの限界値に達することが可能です。
トランスミッション・コントロールはシフト・ダウン・ロックによって、エンジン回転数が許容範囲を超えて高くなるのを防ぎます。 さらに、トランスミッション・コントロールは様々な車両 / エンジン仕様でフレキシブルに適合するメリットがあります。
電動トランスミッション・オイル・ポンプは、エンジンの停止時にハイドロリック・システムへのオイル供給を行います。 さらに、エンジンの回転数が低いときにプライマリ・ポンプをサポートします。 この制御はトランスミッション・オイル補助ポンプ・コントロール・ユニット (N89) によって行われます。
キックダウンの機能順序
キックダウンの機能は、車両加速を最大にするという運転者の希望に応えます。
ペダル・ストローク 90 % 以上でキックダウン機能が作動します。
「キックダウン」シグナルは CDI コントロール・ユニット (N3/9) あるいは ME コントロール・ユニット (N3/10) からドライブ CAN を介して、完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットに伝送されます。
完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニットはこのインフォメーションに基づき、レギュレーティング・ソレノイド・バルブを、最高走行出力を得るためにエンジン・スピード上昇時にシフト・アップおよびシフト・ダウンを行うように制御します。
エマージェンシ・オペレーションの機能順序
シグナルが妥当でない場合、トランスミッション・コントロール・システムは一部のみスタンバイ状態となり、プログラミングされているエマージェンシ・オペレーション特性マップに切り換わります。
不具合は割り当てられている故障コードとともに故障メモリに保存され、インストルメント・クラスタ (A1) のエンジン・ダイアグノシス・インジケータ・ランプ (A1e58) がドライブ CAN およびシャーシ CAN (CAN E) 経由で、CDI コントロール・ユニットまたは ME コントロール・ユニットのインタフェースにより制御されます。
セレクタ・レバーを使って、運転者は希望するシフト・ポジション「P、R、N、D」にシフトすることができます。
運転者は前進および後進から選択、パーキング・ロックにシフト、あるいはニュートラル・ポジションでトルク・コンバータとトランスミッションの間の動力伝達を遮断することができます。
短時間 M プログラムの導入 (変更年 2013 年 1 月以降の車両の場合)
ギヤ制限は機能「短時間 M プログラム」に変更されます。 短時間 M プログラムは、ステアリング・ホイール・シフト・ボタンまたはセレクタ・レバーを操作すると作動する一時的なプログラムです。 プラス方向 (+) への操作とマイナス方向 (-) への操作が許可されている場合、それぞれ操作するとシフト・アップとシフト・ダウンが行われます。 それ以外の場合は、現在のギヤが維持されます。 設定されたタイム・ウインドウにしたがい、この機能は再び自動的に作動解除されます。 横 G が検知された場合、または車両の惰走時に最低速度を下回ると (停止など)、作動時間が延長されることがあります。 上記の条件のいずれも行われていない場合は、M プログラムの規定の残存時間はまだ有効のままです。 この残存時間の終了後、再びアウトプット・シフト・プログラムにジャンプします。 運転者は、決められた措置を取ることで短時間 M プログラムを自ら事前にキャンセルできます。 運転者がステアリング・ホイール・シフト・ボタン (シフト・アップ) (S111/1) またはセレクタ・レバーを「プラス」方向に操作して保持した場合、ギヤ・レンジを変更した場合、あるいは走行プログラムを変更した場合。 これらの前提条件が満たされると、再びアウトプット・シフト・プログラムに切り換わります。
変更年 2013 年 1 月以降の車両の場合
モディフィケーション・イヤー 2013 年 1 月以降、インストルメント・クラスタにはさらにシフト推奨が表示されます。 これは、同じように内蔵されている短時間 M プログラムの構成部品です。
参照文書
- gf2710p9992ahn オートマチックトランスミッション (AG) のシステム構成部品の一覧表