Pré-injection CDI - Fonctionnement

Le but de la pré-injection est la réduction des bruits de combustion. Pour y parvenir, on injecte jusqu'à deux fois avant l'injection principale, de sorte que la combustion est moins brutale. De plus, la pré-injection permet de réduire les "Particulate Matter" (particules) (PM) dans les gaz d'échappement. Le début de commande des injecteurs de carburant (Y76) pour la pré-injection est calculé par le calculateur CDI (N3/9), en fonction de l'état de charge. La quantité injectée dont a besoin le moteur se divise en pré-injection et en injection principale. La pré-injection est divisée en 2 phases d'injection pour réduire les émissions de bruit et de substances nocives (double pré-injection). Pour calculer la quantité à pré-injecter, le calculateur CDI a besoin des informations des capteurs suivants :

 Capteur de pression Common-Rail (B4/6), pour la pression Common-Rail

 Transmetteur de pression de suralimentation (B5/1), pour la pression de suralimentation

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Début de commande des injecteurs de carburant

Le début de commande est calculé par le calculateur CDI, en fonction de la marche moteur. Le début de commande dépend :

 De la quantité pré-injectée

 Du début de commande de la dernière injection principale

 Température liquide de refroidissement

 Régime-moteur

 Tension de bord

Durée d'activation des injecteurs de carburant

La durée d'activation des injecteurs de carburant est calculée par le calculateur CDI. Ceci se fait en tenant compte :

 De la quantité pré-injectée

 Régime-moteur

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Calcul des quantités injectées

Le débit d'injection est calculé par le calculateur CDI à partir des signaux entrants suivants :

 Charge moteur

 Régime-moteur

 Température liquide de refroidissement

 Température dair de suralimentation

 Pression dair de suralimentation

 Pression de rail

 Température carburant

 Pression atmosphérique

Quantité injectée = pré-injection + injection principale

Le calculateur CDI détermine, selon une courbe caractéristique et selon ses signaux entrants, la quantité à pré-injecter. Cette dernière est déduite de la quantité totale à injecter. Lorsque la quantité de l'injection principale qui en résulte est inférieure à une quantité minimale qui dépend de la pression de rail, il n'y a pas de pré-injection.

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Suppression de la pré-injection

La pré-injection est désactivée en fonction des conditions de marche, lorsque :

 l'instant de la pré-injection est dépassé

 Le régime moteur est trop élevé

 La quantité pré-injectée est trop faible

 La quantité principale à injecter est trop faible

 La pression de carburant dans le rail est insuffisante

 Le moteur est arrêté

 La température du liquide de refroidissement, la température de l'air de suralimentation et la pression absolue (dépression) dans la ligne d'admission sont prises en compte pour la correction de la quantité à pré-injecter.

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 La buse Venturi fonctionne selon le principe d'une pompe à jet aspirant et veille à ce qu'il y ait de la dépression au niveau des injecteurs de carburant. Autrement dit, le carburant de fuite (quantité d'activation des injecteurs de carburant) alimente le retour de carburant grâce à la dépression fournie par la buse Venturi. Avec cette dépression générée, la capacité à reproduire la même quantité d'une injection à l'autre et d'un injecteur de carburant à l'autre est nettement meilleure qu'avec la surpression générée.