Inyección previa CDI - Funcionamiento

El objetivo de la inyección previa es el de reducir los ruidos de combustión. Ello se alcanza inyectando hasta 2 veces antes de la inyección principal propiamente dicha, con lo que se suaviza el proceso de combustión. Además, mediante la inyección previa se reduce la Particulate Matter (partículas) (PM) en los gases de escape. El comienzo de activación de los inyectores de combustible (Y76) en la inyección previa lo calcula la unidad de control CDI (N3/9) regulado por caso de carga. El caudal de inyección precisado por el motor se subdivide en caudal de inyección previa y principal. A fin de reducir la emisión de ruidos y sustancias contaminantes, la inyección previa se subdivide en
2 fases de inyección (inyección previa doble). Para el cálculo de la inyección previa, la unidad de control CDI requiere informaciones de los siguientes sensores:

 Sensor de presión del Rail (B4/6), para la presión del Rail

 Transmisor de la presión de sobrealimentación (B5/1), para la presión de sobrealimentación

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Comienzo de la activación de los inyectores de combustible

El comienzo de la activación lo calcula la unidad de control CDI en función del punto de funcionamiento. El comienzo de la activación está en función de:

 Caudal de inyección previa

 Comienzo de la activación de la última inyección principal

 Temperatura del líquido refrigerante

 Régimen de motor

 Tensión de la red de a bordo

Tiempo de activación de los inyectores de combustible

El tiempo de activación de los inyectores de combustible es determinado por la unidad de control CDI. Esto ocurre teniendo en cuenta:

 Caudal de inyección previa

 Régimen de motor

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Cálculo del caudal de inyección

El caudal de inyección lo calcula la unidad de control CDI mediante las siguientes señales de entrada:

 Carga del motor

 Régimen de motor

 Temperatura del líquido refrigerante

 Temperatura del aire de sobrealimentación

 Presión del aire de sobrealimentación

 Presión del rail

 Temperatura del combustible

 Presión atmosférica

Caudal de inyección = caudal de inyección previa + inyección principal

La unidad de control CDI determina en función del diagrama de características por medio de sus señales de entrada el caudal de inyección previa. Éste se resta del caudal de inyección. Si el caudal de inyección principal restante no alcanza un caudal mínimo en función de la presión rail, no se efectuará ninguna inyección previa.

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Desconexión de la inyección previa

La inyección previa se desconecta en función del punto de servicio si:

 se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

 el régimen del motor es demasiado elevado.

 el caudal de inyección previa es insuficiente.

 el caudal de inyección principal es insuficiente.

 la presión del combustible en el Rail es insuficiente.

 se para el motor.

 La temperatura del líquido refrigerante, la temperatura del aire de sobrealimentación y la presión absoluta (depresión) en el tramo de aspiración se utilizan para la corrección del caudal de inyección previa.

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 La válvula Venturi funciona según el principio de una bomba de chorro aspirante y se encarga de crear una depresión en los inyectores de combustible. Es decir, el combustible de fuga (caudal de mando de los inyectores de combustible) se alimenta por depresión al retorno de combustible por medio de la válvula Venturi. Si hay depresión aplicada, la reproducción de caudales de inyección iguales de una inyección a la otra y de un inyector de combustible a otro es considerablemente mejor que si hay sobrepresión aplicada.