Véhicule en marche CDI - Fonctionnement

Conditions de fonctionnement - Généralités

 Borne 61 ON

 Le véhicule roule

Véhicule en marche, injection diesel Common-Rail Diesel Injection (CDI) - Généralités

Véhicule en marche, l'un des rôles essentiels du système CDI est la mise à disposition d'un couple moteur correspondant à la demande du conducteur. En même temps, il s'agit d'assurer un confort de marche maximal, une faible consommation de carburant et des émissions faibles dans les gaz d'échappement. Pour cela, le calculateur CDI (N3/9) doit orchestrer le système CDI ainsi que le système d'admission d'air et de gaz d'échappement en fonction d'une cartographie enregistrée.

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Pour ceci, le calculateur CDI traite les informations suivantes fournies par les capteurs:

La masse d'air aspirée et sa température, par le débitmètre massique d'air à film chaud gauche (B2/6) avec la sonde intégrée de température d'air d'admission (B2/6b1) et par le débitmètre massique d'air à film chaud droit (B2/7) avec la sonde intégrée de température d'air d'admission (B2/7b1)

- Capteur de pression de rail (B4/6)

- Transmetteur de pression de suralimentation (B5/1)

- Capteur de température liquide de refroidissement (B11/4)

- Capteur de température d'air de suralimentation (B17/8)

- Transmetteur de pression après filtre à air (B28/5), pour la dépression dans la tubulure d'admission

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- Transmetteur de pédale d'accélérateur (B37), pour la demande du conducteur

- La température du carburant, par la sonde de température carburant (B50).

- Transmetteur Hall de vilebrequin (B70), pour le régime moteur

- Sonde O2 gauche avant KAT (G3/3) et sonde O2 droite avant KAT (G3/4), pour la teneur restante en oxygène dans les gaz d'échappement

- Transmetteur de pression différentielle (DPF) gauche (B28/12) (avec code (474) Filtre à particules)

- Transmetteur de pression différentielle (DPF) droit (B28/13) (avec code (474) Filtre à particules)

- Sonde de température des gaz d'échappement KAT, gauche (B16/4)

- Sonde de température des gaz d'échappement KAT, droite (B16/5)

- Sonde de température avant turbocompresseur gauche (B16/9)

- Sonde de température avant turbocompresseur droite (B16/10)

- Élément chauffant thermostat à deux coupelles (R48)

- Capteur d'eau de condensation dans filtre à carburant avec élément chauffant (B76/1), avec code (U41) Séparateur d'eau et pack de graissage, pour le niveau d'eau dans le filtre principal à carburant

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Le calculateur CDI est liaison via LIN transmission avec les calculateurs suivants :

- Alternateur (G2)

- Étage final de temps de préchauffage (N14/3), pilotage de la fonction de préchauffage

Par ailleurs, le calculateur CDI communique indirectement, via bus CAN central, avec les calculateurs suivants, afin de recevoir les variables suivantes :

- Avec le combiné d'instruments (A1), la vitesse maximale avec pneus hiver, le mode banc à rouleaux du programme de régulation de comportement dynamique (ESP)

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Le calculateur CDI communique via bus CAN train de roulement avec les calculateurs suivants, afin de recevoir les variables correspondantes :

- Avec le calculateur ESP (N47-5), p.ex. sollicitation de couple ESP, vitesse de rotation des roues

- Avec le calculateur EZS (N73)

Avec le module de jupe de direction (N80), signaux du contacteur à touche TPM (S40/4), signal du contacteur de rapports gauche au volant (S110/2) et du contacteur de rapports droit au volant (S111/2)

Pour savoir quel rapport est engagé, le calculateur CDI communique via bus CAN d'entraînement avec le calculateur commande 100% intégrée de la boîte de vitesses (VGS) (Y3/8n4).

Véhicule en marche, les déroulements fonctionnels suivants, décrits dans des documents séparés, sont actifs :

 Alimentation en carburant

 Régulation de l'injection

 Régulation du débit

 Adaptation de la valeur moyenne du débit

 Calibrage de quantité zéro

 Coulissement

 Préchauffage

 Demande de couple moteur

 Gestion de la chaleur

 Interface d'alternateur

 Coupure du canal d'admission

 Suralimentation

 Recyclage des gaz

 Dépollution des gaz d'échappement

 La vitesse du véhicule est limitée à 250 km/h.

 Le régime moteur est limité à env. 4500 t/min. On évite ainsi une destruction mécanique du moteur par surrégime. A partir d'un régime moteur d'env. 4500/min, le calculateur CDI cesse d'activer les injecteurs de carburant (Y76) et abaisse, par la valve de régulation du débit (Y94) et par la valve de régulation de la pression (Y74), la pression du carburant dans la rampe Common-Rail.