Servicio con retardador - Funcionamiento

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Función de servicio con retardador

En todos los escalones de marcha se puede utilizar la función de retardador integrada en el turboembrague-retardador (5), estando cerrado el embrague en seco (2). Se activa para ello el freno de rueda de turbina (8) y se frena, por lo tanto, la rueda de turbina (7) de forma fija contra el cárter del turboembrague-retardador (5). Al mismo tiempo se conduce aceite a la cámara de trabajo entre la rueda de bomba (6) y la rueda de turbina (7). La rueda de bomba (6) accionada por el árbol de entrada del cambio (10) a través del embrague en seco (2) y el árbol hueco (4), se convierte entonces en rotor y la rueda de turbina (7) en estátor. El control del par de frenado del retardador tiene lugar mediante modificación de la cantidad de aceite en la cámara de trabajo del embrague hidráulico (5). Al arrancar se regula el par. Con la diferencia, que la cámara de trabajo del turboembrague-retardador (5) sólo se llena con una regulada cantidad parcial de aceite y no con un llenado máximo.

El calor producido durante el modo de retardador es evacuado, a través del intercambiador de calor (15), en el sistema de líquido refrigerante propio del vehículo. El par de frenado del retardador solicitable está limitado por la marcha acoplada, el límite de solicitación del cambio, la temperatura del líquido refrigerante y la temperatura del aceite del turboembrague-retardador (5).

Cuando se alcanza la temperatura máxima del líquido refrigerante o del aceite tiene lugar automáticamente una reducción del par de frenado del retardador disponible, hasta llegar a la desconexión completa de la función de retardador. Esto se indica al conductor por medio de un mensaje de indicación óptica en la unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC) (A1) o en la unidad de control de la pantalla del cuadro de instrumentos (ICS) (A153).

Posibilidades de solicitud de la función de retardador

La función de retardador se requiere en los siguientes casos:

 El freno de servicio se acciona y la unidad de control del sistema electrónico de frenos (EBS) (A10b) necesita la función de retardador del embrague hidráulico (5) para asistir a la potencia de frenado.

 El Tempomat está activado y para adaptar la velocidad del vehículo es necesario la función de retardador del embrague hidráulico (5), p. ej. en descenso de pendientes.

 El asistente de mantenimiento de distancia (código S1I) está activado y para la regulación de distancia es necesario un requerimiento de la función del retardador del embrague hidráulico (5).

 El interruptor del freno continuo (S23 s4) en la palanca multifunción, derecha, se acciona.

Condiciones previas

 El sistema antibloqueo de frenos (ABS), el sistema de control de tracción (ASR), ESP® no están en servicio de regulación.

 La temperatura del líquido refrigerante y la temperatura del aceite del embrague hidráulico (5) no han sobrepasado el valor límite máximo.

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Proceso de la activación

Al frenar, el par de frenado solicitado es transmitido por la unidad de control de regulación de marcha a la unidad de control del embrague hidráulico, a través del CAN de propulsión. La unidad de control del embrague hidráulico transmite una señal eléctrica a la válvula proporcional.

La válvula proporcional está unida al circuito de consumidores secundarios (a) del sistema de aire comprimido del vehículo. Tan pronto como la válvula proporcional recibe una señal de entrada eléctrica de la unidad de control del embrague hidráulico, esta señal se transforma en una presión de regulación neumática. Esta actúa sobre el aceite en la cámara de reserva de aceite (18) a través del canal de aire (C).

Al mismo tiempo se activa la válvula electromagnética del freno de la rueda de turbina y el freno de la rueda de turbina (8) se conecta. De este modo la rueda de turbina (7) se frena a tope contra el cárter del embrague hidráulico (5).

El sensor de presión de la cámara de reserva de aceite registra la presión de regulación neumática en la cámara de reserva de aceite (18) y la transforma en una señal eléctrica. Una divergencia de la tolerancia de presión admisible es detectada por la unidad de control del embrague hidráulico y se muestra como aviso de avería en la unidad de control del cuadro de instrumentos o en la unidad de control de la pantalla del cuadro de instrumentos.

A través de la válvula de cierre de la afluencia de aceite (A) y la afluencia de aceite de la cámara de trabajo (17) se conduce el aceite por los canales de admisión en la rueda de bomba (6) a la cámara de trabajo entre la rueda de turbina (7) y la rueda de bomba (6).

La rueda de bomba (6) accionada a través del árbol hueco (4) y que se encuentra girando, arrastra el aceite en su movimiento de giro y lo acelera. El aceite es desviado en la rueda de turbina (7) que actúa como estátor y alimentado de nuevo, por el diámetro interior de la cámara de trabajo, a la rueda de la bomba (6). Se forma una presión de salida que origina un par de frenado sobre la rueda de bomba (6) propulsora.

El aire que se encuentra en la cámara de trabajo es desalojado por el aceite y conducido a la atmósfera a través de la válvula de entrada y salida de aire (12) y el separador de aceite (11).

El aceite calentado pasa a través del retorno de aceite de la cámara de trabajo (B) y el estrangulador de salida (14) al intercambiador de calor (15), donde entrega la energía térmica absorbida al circuito de líquido refrigerante (D). En función del estado de servicio, el aceite enfriado se conduce luego a través del intercambiador de calor (15) y la válvula de retención de salida (16) de nuevo a la cámara de trabajo o retorna a la cámara de reserva de aceite (18).

Al finalizar el proceso de frenado se desactiva la válvula proporcional. La presión de regulación en la cámara de reserva de aceite (18) se reduce a través del canal de aire (C) y la válvula proporcional. Ésta ventila a través de un canal de aire separado en espacio intermedio de la carcaza del turboembrague-retardador (5) y el cambio.

Al mismo tiempo se activa la válvula electromagnética del vaciado rápido y se aplica presión a la válvula de cierre de la alimentación de aceite (17). Así, se cierra la válvula de cierre de la afluencia de aceite (17) y se interrumpe la corriente de alimentación de aceite hacia la cámara de trabajo. El "aceite residual" en la cámara de trabajo es reconducido, a través del intercambiador de calor (15) y la válvula de retención de salida (16), a la cámara de reserva de aceite (18). Después del proceso de vaciado de la cámara de trabajo, se desactiva la válvula electromagnética del vaciado rápido y se abre la válvula de cierre de la alimentación de aceite (17) mediante un muelle recuperador.

La válvula de retención de salida (16) se cierra de nuevo para evitar un vaciado en la cámara de reserva de aceite (18) del aceite existente en el intercambiador de calor (15).

La válvula electromagnética del freno de la rueda de turbina se desactiva. La presión del sistema escapa a la atmósfera a través del émbolo del freno de rueda de turbina (8) y el freno de rueda de turbina (8) se abre.