辅助制动器模式, 功能

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缓速器模式, 功能

在所有换档阶段中, 干式离合器 (2) 接合时, 均可使用集成在涡轮增压型离合器 (5) 中的缓速器功能. 为此, 涡轮制动器 (8) 被促动, 涡轮 (7) 牢牢制动并靠在涡轮增压型缓速器离合器 (5) 的外壳上. 同时, 机油被引导进入叶轮 (6) 与涡轮 (7) 之间的工作室中. 由变速箱输入轴 (10) 通过干式离合器 (2) 和空心轴 (4) 驱动的叶轮 (6) 用作转子, 涡轮 (7) 用作定子. 缓速器制动扭矩通过改变液力耦合器 (5) 工作室中的油量进行调节. 起步时, 对扭矩进行控制. 区别在于此时的涡轮增压型缓速器离合器 (5) 的工作室仅加注经调节的一部分油量, 而并非加注至最大加注水平.

缓速器模式产生的热量通过热交换器 (15) 扩散到车辆冷却液系统中. 可请求的缓速器制动扭矩受到所接合档位, 变速箱负荷极限, 冷却液温度以及涡轮增压型缓速器离合器 (5) 的机油温度的限制.

达到最高冷却液或机油温度时, 可用的缓速器制动扭矩会自动下降, 直至缓速器功能完全停用. 通过仪表盘控制单元 (ICUC) (A1) 或仪表盘屏幕 (ICS) 控制单元 (A153) 中的视觉信息提示驾驶员该情况.

缓速器功能请求选项

在以下情况下, 会请求缓速器功能:

• 行车制动器被促动且电子制动系统 (EBS) 控制单元 (A10b) 会请求液力耦合器 (5) 的缓速器功能以提供制动力辅助.

• 定速巡航控制启用且液力耦合器 (5) 的缓速器功能用于调节车速, 例如下坡行驶时.

• 接近控制辅助 (代码 S1I) 启用且会发出用于车距控制的液力耦合器 (5) 的缓速器功能请求.

• 右侧多功能调节杆上的持续制动器开关 (S23 s4) 被促动.

前提条件

• 防抱死制动系统 (ABS), 防滑控制 (ASR), 电控车辆稳定行驶系统 (ESP®) 未处于控制模式.

• 液力耦合器 (5) 的冷却液温度和机油温度未超出最大限值.

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促动流程

制动期间, 请求的制动扭矩由行驶控制系统控制单元通过传动系统控制器区域网络 (CAN) 传递至液力耦合器控制单元. 液力耦合器控制单元将电信号传送至比例阀.

比例阀与车辆压缩空气系统的辅助用电设备回路 (a) 相连. 比例阀接收到来自液力耦合器控制单元的电输入信号时, 会将该信号转化为气动促动压力. 这会通过通风气道 (C) 影响供油室 (18) 中的机油.

同时, 涡轮制动器电磁阀被激活, 且涡轮制动器 (8) 接合. 随后, 会使涡轮 (7) 停靠在液力耦合器 (5) 的外壳上.

储油罐压力传感器记录供油室 (18) 中的气动促动压力, 并将其转化为电信号. 液力耦合器控制单元会对偏离允许压力公差的情况进行检测并作为故障信息显示在仪表盘控制单元或仪表盘屏幕控制单元上.

打开的供油切断阀 (17) 和工作室的供油 (A) 使机油经过叶轮 (6) 中的进油口流入涡轮 (7) 与叶轮 (6) 之间的工作室.

受到驱动的空心轴 (4) 和转动的叶轮 (6) 使机油随之一起转动, 并对其进行加速. 机油在涡轮 (7) (用作定子) 处发生偏转, 并在工作室的内径处直接供至叶轮 (6). 排放压力增加, 从而在驱动叶轮 (6) 处产生制动扭矩.

工作室中的空气被机油所取代, 并通过成型排气口 (12) 和机油分离器 (11) 排放到大气中.

加热后的机油通过工作室的回油 (B) 和出油限制器 (14) 流入热交换器 (15) 中, 并将吸收的热能散发到冷却液回路 (D) 中. 根据操作情况, 冷却后的机油通过热交换器 (15) 和出油口止回阀 (16) 流回工作室, 或流回供油室 (18).

一旦制动过程结束, 比例阀即被停用. 供油室 (18) 内的促动压力通过通风气道 (C) 和比例阀降低. 通过涡轮增压型缓速器离合器 (5) 和变速箱之间外壳间隙中单独的通风气道进行通风.

同时, 启用快速排空电磁阀, 向供油切断阀 (17) 施加压力. 这会使供油切断阀 (17) 关闭, 从而中断流至工作室的机油. 工作室中的 "残留机油" 通过热交换器 (15) 和出油口止回阀 (16) 流回供油室 (18). 一旦工作室排空, 快速排空电磁阀会停用, 供油切断阀 (17) 由回缩弹簧打开.

出油口止回阀 (16) 再次关闭, 以防止热交换器 (15) 中的机油排放至供油室 (18) 中.

涡轮制动器电磁阀停用. 储备压力通过涡轮制动器 (8) 的活塞溢出到大气中, 涡轮制动器 (8) 打开.