Fonctionnement du ralentisseur - Fonctionnement

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Fonctionnement du fonctionnement en mode ralentisseur

Lorsque l'embrayage à sec (2) est fermé, la fonction ralentisseur intégrée dans le coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5) peut être utilisée dans tous les rapports de marche. Pour cela, le frein de roue de turbine (8) est activé et la roue de turbine (7) est par conséquent freinée et bloquée contre le carter du coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5). Simultanément, l'huile est amenée dans la chambre de travail entre la roue de pompe (6) et la roue de turbine (7). La roue de pompe (6) entraînée par l'arbre d'entrée de boîte de vitesses (10) via l'embrayage à sec (2) et l'arbre creux (4) devient alors le rotor, la roue de turbine (7) devient le stator. La commande du couple de frein de ralentisseur est assurée par une modification de la quantité d'huile dans la chambre de travail de l'embrayage à ralentisseur turbo (5). Le couple est régulé au démarrage. À la différence que la chambre de travail du coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5) n'est remplie que par un volume partiel régulé d'huile et non par un remplissage maximal.

La chaleur dégagée pendant le fonctionnement du ralentisseur est évacuée via l'échangeur thermique (15) dans le système de liquide de refroidissement côté véhicule. Le couple de freinage du ralentisseur disponible est limité par le rapport de vitesse engagé, la limite de charge de la boîte de vitesses, la température du liquide de refroidissement ainsi que par la température de l'huile du coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5).

Lorsque la température maximale du liquide de refroidissement ou de l'huile est atteinte, il y a réduction automatique du couple de freinage du ralentisseur disponible, jusqu'à coupure complète de la fonction ralentisseur. Ceci est signalé au conducteur par un message d'information optique au niveau du calculateur combiné d'instruments (ICUC) (A1) ou du calculateur écran combiné d'instruments (ICS) (A153).

Possibilités de demande de la fonction ralentisseur

Dans les cas suivants, la fonction ralentisseur est demandée :

 Le frein de service est actionné et le calculateur système de freinage électronique (EBS) (A10b) nécessite, pour assister la puissance de freinage, de la fonction ralentisseur de l'embrayage hydraulique (5).

 Le Tempomat est activé et pour adapter la vitesse du véhicule, la fonction ralentisseur de l'embrayage avec ralentisseur turbo (5) est nécessaire, p. ex. en cas de descente.

 L'assistant de régulation de distance (code S1I) est activé et, pour la régulation de distance, une demande relative à la fonction ralentisseur de l'embrayage hydraulique (5) est nécessaire.

 Le contacteur de frein continu (S23 s4) est actionné sur le levier multifonction droit.

Conditions préliminaires

 Le système antiblocage (ABS), la régulation antipatinage (ASR), le système ESP® ne sont pas en mode régulation.

 La température du liquide de refroidissement et la température d'huile de l'embrayage hydraulique (5) n'ont pas dépassé la valeur limite maximale.

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Procédure d'actionnement

Lors du freinage, le couple de freinage demandé est transmis par le calculateur régulation de marche au calculateur embrayage hydraulique via le CAN transmission. Le calculateur embrayage hydraulique transmet un signal électrique à la vanne proportionnelle.

La vanne proportionnelle est raccordée au circuit de consommateurs auxiliaires (a) du système d'air comprimé du véhicule. Dès que la vanne proportionnelle reçoit un signal d'entrée électrique du calculateur embrayage hydraulique, ce signal est converti en une pression pneumatique de réglage. Celle-ci agit via le conduit d'air (C) sur l'huile dans le réservoir d'alimentation en huile (18).

Simultanément, l'électrovanne du frein de roue de turbine est activée et le frein de roue de turbine (8) est enclenché. De ce fait, la roue de turbine (7) est freinée et bloquée contre le carter de l'embrayage hydraulique (5).

Le capteur de pression du réservoir d'huile détecte la pression pneumatique de réglage dans le réservoir d'huile (18) et la convertit en un signal électrique. Un écart par rapport à la tolérance de pression admissible est détectée par le calculateur embrayage hydraulique et affiché dans le calculateur écran combiné d'instruments ou le calculateur écran combiné d'instruments en tant que message de défaut.

Via la vanne d'arrêt ouverte de l'arrivée d'huile et l'étranglement d'admission (17) de la chambre de travail (A), l'huile est dirigée par des canaux d'admission dans la roue de pompe (6) jusqu'à la chambre de travail entre la roue de turbine (7) et la roue de pompe (6).

La roue de pompe (6) entraînée en rotation par l'arbre creux (4) entraîne l'huile dans son mouvement de rotation et l'accélère. Dans la roue de turbine (7), qui agit comme un stator, l'huile change de direction et est ramenée sur le diamètre intérieur de la chambre de travail de la roue de pompe (6). Une pression d'échappement s'établit, qui entraîne un couple de freinage sur la roue de pompe motrice (6).

L'air qui se trouve dans la chambre de travail est refoulé par l'huile et amené à l'atmosphère via la purge calibrée (12) et le séparateur d'huile (11).

L'huile réchauffée s'écoule via le retour d'huile de la chambre de travail (B) et l'étranglement d'échappement (14) vers l'échangeur thermique (15) dans lequel elle restitue l'énergie thermique qu'elle a absorbée. En fonction de l'état de marche, l'huile refroidie peut alors être dirigée via l'échangeur thermique (15) et la vanne antiretour de l'échappement (16) vers la chambre de travail ou bien être renvoyée vers le réservoir d'alimentation en huile (18).

Au terme de la phase de freinage, la vanne proportionnelle est désactivée. La pression de réglage dans le réservoir d'huile (18) se dégrade en passant par le conduit d'air (C) et la vanne proportionnelle. Il y a purge via le conduit d'air séparé dans la chambre intermédiaire du carter du coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5) et de la boîte de vitesses.

Simultanément, l'électrovanne de vidange rapide est activée et alimente en pression la vanne d'arrêt arrivée d'huile (17). Cela entraîne la fermeture de la vanne d'arrêt arrivée d'huile (17) et interrompt le flux d'huile vers la chambre de travail. L'"huile résiduelle" se trouvant dans la chambre de travail est renvoyée via l'échangeur thermique (15) et la vanne antiretour d'échappement (16) vers le réservoir d'alimentation en huile (18). Après le processus de vidange de la chambre de travail, l'électrovanne vidange rapide est désactivée et la vanne d'arrêt arrivée d'huile (17) s'ouvre grâce à un ressort de rappel.

La vanne antiretour d'échappement (16) est à nouveau fermée afin de prévenir une évacuation de l'huile présente dans l'échangeur thermique (15) vers le réservoir d'alimentation en huile (18).

L'électrovanne du frein de roue de turbine est désactivée. La pression d'alimentation s'échappe dans l'atmosphère via le piston de la frein de roue de turbine (8) et le frein de roue de turbine (8) est relâché (s'ouvre).