리타더 모드, 기능

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리타더 모드, 기능

전체 변속단계에서 건식 클러치(2)가 닫혀 있는 경우 터보 리타더 클러치(5)에 내장된 리타더 기능을 사용할 수 있습니다. 이를 위해 터빈 휠 브레이크(8)가 활성화되며, 이로써 터빈 휠(7)은 터보 리타더 클러치(5) 하우징의 반대 방향으로 단단히 제동됩니다. 동시에 오일은 임펠러(6)와 터빈 휠(7) 사이의 작동 챔버로 흐릅니다. 이때 변속기 인풋 샤프트(10)가 건식 클러치(2) 및 중공 샤프트(4)를 통해 구동하는 임펠러(6)가 로터가 되고, 터빈 휠(7)은 스테이터가 됩니다. 터보 리타더 클러치(5) 워킹 챔버의 오일량을 변경하면서 리타더 제동 토크를 제어할 수 있습니다. 시동 시 토크가 제어됩니다. 차이점이 있다면, 터보 리타더 클러치(5) 워킹 챔버는 오일량 일부를 제어하는 방식으로만 주입되며, 최대 레벨까지 주입되지는 않습니다.

리타더 모드에서 발생된 열은 열 교환기(15)를 통해 차량 측 냉각 시스템으로 전송됩니다. 요청 가능한 리타더 제동 토크는 변속된 기어, 변속기의 부하 제한, 냉각수 온도 및 터보 리타더 클러치(5)의 오일 온도에 의해 제한되어 있습니다.

최대 냉각수 온도 또는 오일 온도에 도달하는 경우, 리타더 기능이 완전히 차단될 때까지 사용 가능한 리타더 제동 토크가 자동으로 감소됩니다. 이러한 경우 계기반(ICUC) 컨트롤 유닛(A1) 또는 계기반 스크린(ICS) 컨트롤 유닛(A153)에 시각적 참조 메시지가 표시됩니다.

리타더 기능의 요청 옵션

다음과 같은 경우 리타더 기능이 요청됩니다.

• 주 브레이크가 작동 상태이며 브레이크 시스템(EBS) 컨트롤 유닛(A10b)이 브레이크 성능을 지원하기 위해 터보 리타더 클러치(5)의 리타더 기능을 필요로 할 경우

• 크루즈 컨트롤(CC)이 활성화되어 있으며 차량 속도 조정을 위해 터보 리타더 클러치(5)의 리타더 기능이 필요한 경우( 예: 내리막길 주행 시)

• 간격 유지 Assist(코드 S1I)가 활성화되어 있으며 간격을 컨트롤하기 위해 터보 리타더 클러치(5)의 리타더 기능 요청이 필요한 경우

• 다기능 레버 우측 연속 제동 스위치(S23 s4)를 작동한 경우

전제 조건

• ABS 시스템(ABS), 슬립 제어 장치(ASR), ESP®가 제어 모드에 있지 않음

• 터보 리타더 클러치(5)의 냉각수 온도와 오일 온도가 최대 한계값을 초과하지 않음

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작동 과정

제동 시 주행 제어 컨트롤 유닛이 요청한 제동 토크를 구동 CAN을 통해 터보 리타더 클러치 컨트롤 유닛으로 전송합니다. 터보 리타더 클러치 컨트롤 유닛은 전기 신호를 비례 밸브로 전송합니다.

비례 밸브는 차량 압축 공기 장치의 보조 소모 회로(a)와 연결되어 있습니다. 비례 밸브가 터보 리타더 클러치 컨트롤 유닛으로부터 전기 입력 신호를 수신하는 즉시 이 신호가 공압식 조정 압력으로 변환됩니다. 이러한 공압식 조정 압력이 에어 덕트(C)를 통해 오일 저장소(18)의 오일에 작용합니다.

동시에 터빈 휠 브레이크 솔레노이드 밸브가 활성화되며 터빈 휠 브레이크(8)가 작동합니다. 이를 통해 터빈 휠(7)은 터보 리타더 클러치(5) 하우징의 반대 방향으로 단단히 제동됩니다.

오일 저장소 압력 센서는 오일 저장소(18)의 공압식 조정 압력을 감지하며, 이를 전기 신호로 변환합니다. 허용 압력 공차와의 편차는 터보 리타더 클러치 컨트롤 유닛에 의해 감지되며 계기반 컨트롤 유닛 또는 계기반 스크린 컨트롤 유닛에 폴트 메시지로 표시됩니다.

오일은 오일 공급 워킹 챔버(A) 및 열려 있는 오일 공급 차단 밸브(17)를 통해 임펠러(6)의 흡기 덕트를 거쳐 터빈 휠(7)과 임펠러(6) 사이의 워킹 챔버에 공급됩니다.

중공 샤프트(4)를 통해 구동되며 회전하는 임펠러(6)의 회전 운동에 오일이 공급되어 회전 운동이 가속화됩니다. 오일은 스테이터로 작동하는 터빈 휠(7)에서 방향이 전환되어 워킹 챔버의 내부 직경에서 임펠러(6)로 다시 되돌아갑니다. 이를 통해 배출 압력이 구축되며, 이는 제동 토크를 구동 중인 임펠러(6)로 전달합니다.

워킹 챔버에 있는 공기는 오일에 의해 밀려나 프로파일 환기 장치(12) 및 오일 분리기(11)를 통해 대기로 빠져나갑니다.

가열된 오일은 오일 리턴 워킹 챔버(B)와 배출 스로틀(14)을 거쳐 열 교환기(15)로 흐르며, 이곳에서 오일이 흡수한 열 에너지를 냉각수 회로(D)로 방출합니다. 그 후 구동 상태에 따라 냉각된 오일이 열 교환기(15)와 배출 체크 밸브(16)를 거쳐 워킹 챔버로 다시 공급되거나 오일 저장소(18)로 되돌아갑니다.

제동 절차 종료 시 비례 밸브가 비활성화됩니다. 오일 저장소(18)의 조정 압력은 에어 덕트(C) 및 비례 밸브를 통해 감압됩니다. 이는 개별 에어 덕트를 거쳐 터보 리타더 클러치(5)와 변속기의 하우징 중간 공간으로 블리딩됩니다.

동시에 급속 배출 솔레노이드 밸브가 활성화되고 오일 공급 차단 밸브(17)에 압력이 가해집니다. 이에 따라 오일 공급 차단 밸브(17)가 닫히고 워킹 챔버로 공급되는 오일 흐름이 중단됩니다. 워킹 챔버의 "잔여 오일"은 열 교환기(15)와 배출 체크 밸브(16)를 통해 오일 저장소(18)로 되돌아갑니다. 워킹 챔버의 배출 절차 후 급속 배출 솔레노이드 밸브가 비활성화되고 리턴 스프링에 의해 오일 공급 차단 밸브(17)가 열립니다.

열 교환기(15)의 오일이 오일 저장소(18)로 비워지지 않도록 배출 체크 밸브(16)가 다시 닫힙니다.

터빈 휠 브레이크 솔레노이드 밸브가 비활성화됩니다. 공급 압력은 터빈 휠 브레이크(8)의 피스톤을 거쳐 대기로 빠져나가며, 터빈 휠 브레이크(8)가 열립니다.