Retarderbetrieb Funktion

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Funktion Retarderbetrieb

In allen Fahrstufen kann die in der Turbo­Retarder­Kupplung (5) integrierte Retarderfunktion bei geschlossener Trockenkupplung (2) genutzt werden. Dazu wird die Turbinenradbremse (8) aktiviert und somit das Turbinenrad (7) fest gegen das Gehäuse der Turbo­Retarder­Kupplung (5) abgebremst. Gleichzeitig wird Öl in den Arbeitsraum zwischen Pumpenrad (6) und Turbinenrad (7) geleitet. Das von der Getriebeeingangswelle (10) über die Trockenkupplung (2) und die Hohlwelle (4) angetriebene Pumpenrad (6) wird dabei zum Rotor, das Turbinenrad (7) zum Stator. Die Steuerung des Retarderbremsmoments erfolgt durch Veränderung der Menge des Öls im Arbeitsraum der Turbo­Retarder­Kupplung (5). Beim Anfahren wird das Drehmoment geregelt. Mit dem Unterschied, dass der Arbeitsraum der Turbo­Retarder­Kupplung (5) nur mit einer geregelten Teilmenge Öl und nicht mit einer Maximalbefüllung befüllt wird.

Die während des Retarderbetriebs anfallende Wärme wird über den Wärmetauscher (15) in das fahrzeugseitige Kühlmittelsystem abgeführt. Das abrufbare Retarderbremsmoment ist durch den geschalteten Gang, die Belastungsgrenze des Getriebes, die Temperatur des Kühlmittels und die Öltemperatur der Turbo­Retarder­Kupplung (5) begrenzt.

Bei Erreichen der maximalen Kühlmittel- bzw. Öltemperatur erfolgt automatisch eine Reduzierung des zur Verfügung stehenden Retarderbremsmoments, bis hin zum kompletten Abschalten der Retarderfunktion. Dies wird dem Fahrer durch eine optische Hinweismeldung im Steuergerät Kombiinstrument (ICUC) (A1) bzw. Steuergerät Bildschirm Kombiinstrument (ICS) (A153) angezeigt.

Anforderungsmöglichkeiten für die Retarderfunktion

In folgenden Fällen wird die Retarderfunktion angefordert:

 Die Betriebsbremse wird betätigt und das Steuergerät elektronisches Bremssystem (EBS) (A10b) benötigt zur Unterstützung der Bremsleistung die Retarderfunktion der Turbo­Retarder­Kupplung (5).

 Der Tempomat ist aktiviert und zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Retarderfunktion der Turbo­Retarder­Kupplung (5) notwendig, z. B. bei Bergabfahrt.

 Der Abstandshalte­Assistent (Code S1I) ist aktiviert und zur Abstandsregelung ist eine Anforderung der Retarderfunktion der Turbo­Retarder­Kupplung (5) notwendig.

 Der Schalter Dauerbremse (S23 s4) am Multifunktionshebel rechts wird betätigt.

Voraussetzungen

 Antiblockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR), ESP® sind nicht im Regelbetrieb.

 Die Kühlmitteltemperatur und Öltemperatur der Turbo­Retarder­Kupplung (5) haben den maximalen Grenzwert nicht überschritten.

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Ablauf der Ansteuerung

Beim Bremsen wird das angeforderte Bremsmoment vom Steuergerät Fahrregelung an das Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung über den Antriebs­CAN weitergeleitet. Das Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung gibt ein elektrisches Signal an das Proportionalventil weiter.

Das Proportionalventil ist mit dem Nebenverbraucherkreis (a) der Druckluftanlage des Fahrzeugs verbunden. Sobald das Proportionalventil ein elektrisches Eingangssignal vom Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung erhält, wird dieses Signal in einen pneumatischen Stelldruck umgewandelt. Dieser wirkt über Luftkanal (C) auf das Öl im Ölvorratsraum (18).

Gleichzeitig wird das Magnetventil Turbinenradbremse aktiviert und die Turbinenradbremse (8) geschaltet. Dadurch wird das Turbinenrad (7) gegen das Gehäuse der Turbo­Retarder­Kupplung (5) festgebremst.

Der Drucksensor Ölvorratsraum erfasst den pneumatischen Stelldruck im Ölvorratsraum (18) und wandelt ihn in ein elektrisches Signal um. Eine Abweichung von der zulässigen Drucktoleranz wird vom Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung erkannt und im Steuergerät Kombiinstrument bzw. Steuergerät Bildschirm Kombiinstrument als Fehlermeldung angezeigt.

Über das geöffnete Absperrventil Ölzulauf (17) und den Ölzulauf Arbeitsraum (A) wird das Öl durch Einlasskanäle im Pumpenrad (6) dem Arbeitsraum zwischen Turbinenrad (7) und Pumpenrad (6) zugeführt.

Das über die Hohlwelle (4) angetriebene und sich drehende Pumpenrad (6) nimmt das Öl in seine Drehbewegung mit auf und beschleunigt es. Im Turbinenrad (7), das als Stator wirkt, wird das Öl umgelenkt und am Innendurchmesser des Arbeitsraums dem Pumpenrad (6) wieder zugeführt. Es baut sich ein Auslassdruck auf, der ein Bremsmoment auf das antreibende Pumpenrad (6) bewirkt.

Die Luft, die sich im Arbeitsraum befindet, wird vom Öl verdrängt und über die Profilentlüftung (12) und den Ölabscheider (11) der Atmosphäre zugeführt.

Das erwärmte Öl strömt über den Ölrücklauf Arbeitsraum (B) und die Auslassdrossel (14) in den Wärmetauscher (15), wo es die aufgenommene Wärmeenergie an den Kühlmittelkreislauf (D) abgibt. Abhängig vom Betriebszustand wird das abgekühlte Öl dann über den Wärmetauscher (15) und das Rückschlagventil Auslass (16) dem Arbeitsraum wieder zugeführt, oder es fließt zurück in den Ölvorratsraum (18).

Beim Beenden des Bremsvorgangs wird das Proportionalventil deaktiviert. Der Stelldruck im Ölvorratsraum (18) baut sich über den Luftkanal (C) und das Proportionalventil ab. Es entlüftet über einen separaten Luftkanal in den Gehäusezwischenraum von Turbo­Retarder­Kupplung (5) und Getriebe.

Zeitgleich wird das Magnetventil Schnellentleerung aktiviert und beaufschlagt das Absperrventil Ölzulauf (17) mit Druck. Dadurch wird das Absperrventil Ölzulauf (17) geschlossen und der Ölzustrom zum Arbeitsraum unterbrochen. Das "Restöl" im Arbeitsraum wird über den Wärmetauscher (15) und das Rückschlagventil Auslass (16) in den Ölvorratsraum (18) zurückgeführt. Nach dem Entleervorgang des Arbeitsraums wird das Magnetventil Schnellentleerung deaktiviert und das Absperrventil Ölzulauf (17) öffnet durch eine Rückstellfeder.

Um ein Entleeren des Öls im Wärmetauscher (15) in den Ölvorratsraum (18) zu verhindern, ist das Rückschlagventil Auslass (16) wieder geschlossen.

Das Magnetventil Turbinenradbremse wird deaktiviert. Der Vorratsdruck über dem Kolben der Turbinenradbremse (8) entweicht an die Atmosphäre und die Turbinenradbremse (8) öffnet.