Retarderbetrieb Funktion

W25.50-1029-76

Kraftflussschema im Retarderbetrieb

1 Schwungrad

2 Trockenkupplung

3 Torsionsschwingungsdämpfer

4 Hohlwelle

5 Turbokupplung

6 Pumpenrad

7 Turbinenrad

8 Turbinenradbremse

9 Klemmrollenfreilauf

10 Getriebeeingangswelle

Funktion Retarderbetrieb

In allen Schaltstufen kann die in der Turbokupplung (5) integrierte Retarderfunktion bei geschlossener Trockenkupplung (2) genutzt werden. Dazu wird die Turbinenradbremse (8) aktiviert und somit das Turbinenrad (7) fest gegen das Gehäuse der Turbokupplung (5) abgebremst. Gleichzeitig wird Öl in den Arbeitsraum zwischen Pumpenrad (6) und Turbinenrad (7) geleitet. Das von der Getriebeeingangswelle (10) über die Trockenkupplung (2) und die Hohlwelle angetriebene Pumpenrad (6) wird dabei zum Rotor, das Turbinenrad (7) zum Stator. Die Regelung des Retarderbremsmoments erfolgt - analog der Regelung des Drehmoments beim Anfahren - durch Veränderung der Ölmenge im Arbeitsraum der Turbokupplung.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Die während des Retarderbetriebes anfallende Wärme wird über den Wärmetauscher in das fahrzeugseitige Kühlmittelsystem abgeführt. Das abrufbare Retarderbremsmoment ist durch den geschalteten Gang, die Belastungsgrenze des Getriebes, die Temperatur des Kühlmittels und die Temperatur des Öles der Turbokupplung begrenzt.

Bei Erreichen der maximalen Kühlmittel- bzw. Öltemperatur erfolgt automatisch eine Reduzierung des zur verfügungstehenden Retarderbremsmomentes, bis hin zum kompletten Abschalten der Retarderfunktion.

Dies wird dem Fahrer durch Blinken der Kontrollleuchte Dauerbremse (P2h8) angezeigt.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Anforderungsmöglichkeiten für die Retarderfunktion

Die Retarderfunktion wird angefordert:

 wenn die Betriebsbremse betätigt wird und das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) zur Unterstützung der Bremsleistung die Retarderfunktion der Turbokupplung (TK) benötigt

 wenn der Tempomat aktiviert ist und zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Retarderfunktion der Turbokupplung (TK) notwendig ist (beispielsweise bei Bergabfahrt)

 durch manuelle Betätigung des Betätigungshebels Motorregelung/Dauerbremse (S2)

 wenn der Abstandsregeltempomat (ART) aktiviert ist und zur Regelung des Abstandes eine Anforderung der Retarderfunktion der Turbokupplung (TK) notwendig ist

Voraussetzungen

 Antiblockiersystem (ABS) und Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) sind nicht im Regelbetrieb.

 Spannungsversorgung aller betreffenden Steuergeräte und Vernetzung intakt.

W25.50-1025-79

6 Pumpenrad

7 Turbinenrad

8 Turbinenradbremse

9 Klemmrollenfreilauf

11 Ölabscheider

12 Profilentlüftung

13 Rückschlagventil

14 Schnellentleerventil

15 Wärmetauscher

16 Auslassdrossel

17 Rückschlagventil Auslass

18 Rückschlagventil Einlass

19 Einlassdrossel

20 Ölvorratsraum

A Ölzulauf Arbeitsraum

B Ölrücklauf Arbeitsraum

C Be- und Entlüftungskanal

D Kühlmittelkreislauf

E Ölkreislauf (Turbinenradbremse)

F Druckluftversorgung

G Drucklose Leitung

a Nebenverbraucher-Kreis

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR)

A11 Steuergerät Bremssteuerung (BS)

A125 Steuergerät Turbokupplung (TK)

B187 Drucksensor Ölvorratsraum

B188 Drucksensor Entlüftung

B189 Drehzahlsensor Turbinenrad

B190 Temperatursensor Öl

B191 Temperatursensor Kühlmittel

CAN 1 Fahrzeug-CAN

Y151 Proportionalventil

Y152 Magnetventil Schnellentleerung

Y153 Magnetventil Turbinenradbremse

P2 Instrument (INS)

P2h8 Kontrollleuchte Dauerbremse

S2 Betätigungshebel Motorregelung/Dauerbremse

Ablauf der Ansteuerung

Beim Bremsen wird das angeforderte Bremsmoment vom Steuergerät Fahrregelung (FR) (A3) an das Steuergerät Turbokupplung (TK) (A125) über den Fahrzeug-CAN (CAN 1) weitergeleitet. Das Steuergerät Turbokupplung (TK) (A125) gibt ein elektrisches Signal an das Proportionalventil (Y151) weiter.

Das Proportionalventil (Y151) ist mit dem Nebenverbraucher-Kreis (a) des Druckluftsystems des Fahrzeugs verbunden.

Sobald das Proportionalventil (Y151) ein elektrisches Eingangssignal vom Steuergerät Turbokupplung (TK) (A125) erhält, wird dieses Signal in einen pneumatischen Stelldruck umgewandelt, welcher über den Be- und Entlüftungskanal (C) auf das Öl im Ölvorratsraum (20) wirkt.

Gleichzeitig wird das Magnetventil Turbinenradbremse (Y153) aktiviert und die Turbinenradbremse (8) geschaltet. Dadurch wird das Turbinenrad (7) gegen das Gehäuse der Turbokupplung festgebremst.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Während des Bremsvorgangs wird das Magnetventil Schnellentleerung (Y152) aktiviert. Der anstehende Luftdruck schließt das Schnellentleerventil (14), welches im Auslasskanal nach dem Arbeitsraum angeordnet ist.

Der Drucksensor Ölvorratsraum (B187) erfasst den pneumatischen Stelldruck im Ölvorratsraum, und wandelt ihn in ein elektrisches Signal um. Eine Abweichung von der zulässigen Drucktoleranz wird vom Steuergerät Turbokupplung (TK) (A125) erkannt und im Instrument (INS) (P2) angezeigt.

Über den Ölzulauf Arbeitsraum (A) und die Einlassdrossel (19) wird das Öl durch Einlasskanäle im Pumpenrad (6) dem Arbeitsraum zwischen Turbinenrad (7) und Pumpenrad (6) zugeführt.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Das über die Hohlwelle (4) angetriebene und sich drehende Pumpenrad (6) nimmt das Öl in seine Drehbewegung mit auf und beschleunigt es.

Im Turbinenrad (7), das als Stator wirkt, wird das Öl umgelenkt und am Innendurchmesser des Arbeitsraumes dem Pumpenrad (6) wieder zugeführt.

Es baut sich ein Auslassdruck auf, der ein Bremsmoment auf das antreibende Pumpenrad (6) bewirkt.

Die Luft, die sich im Arbeitsraum befindet, wird vom Öl verdrängt und über die Profilentlüftung (12) und den Ölabscheider (11) der Atmosphäre zugeführt.

Im Bereich der maximalen Befüllung verschließt sich dann die Profilentlüftung (12).

Ab einem Auslassdruck von ca. 0,1 bar öffnet das Rückschlagventil Auslass (17) und das erwärmte Öl strömt über den Ölrücklauf Arbeitsraum (B) in den Wärmetauscher (15), wo es die aufgenommene Wärmeenergie an den Kühlmittelkreislauf abgibt.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Das abgekühlte Öl strömt dann vom Wärmetauscher (15) über das Rückschlagventil Einlass (18) in den Ölvorratsraum (20). Abhängig vom Betriebszustand wird das Öl wieder dem Arbeitsraum zugeführt oder verbleibt im Ölvorratsraum (20).

Wird der Bremsvorgang beendet, wird das Proportionalventil (Y151) deaktiviert. Der Stelldruck im Ölvorratsraum (20) baut sich über den Be- und Entlüftungskanal (C) und das Proportionalventil (Y151) ab. Es entlüftet über einen separaten Entlüftungskanal im Gehäuse der Turbokupplung.

Das Magnetventil Schnellentleerung (Y152) wird deaktiviert und die Abluft wird über die Profilentlüftung (12) in den Arbeitsraum geführt.

Gleichzeitig öffnet dadurch das Schnellentleerventil (14) und baut den noch anstehenden Auslassdruck ab. Das Öl strömt über einen Bypasskanal im Sekundär-Gehäuse direkt in den Ölvorratsraum (20) zurück, ohne den Weg durch den Wärmetauscher (15) zu nehmen.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Die Profilentlüftung (12) ist nun wieder geöffnet und der Arbeitsraum ist über den Ölabscheider (11) mit der Atmosphäre verbunden.

Das Rückschlagventil Einlass (18) und das Rückschlagventil Auslass (17) sind nun wieder geschlossen, um ein Entleeren des Öls im Wärmetauscher (15) in den Ölvorratsraum (20) zu verhindern.

Das Magnetventil Turbinenradbremse (Y153) wird deaktiviert und der Vorratsdruck über dem Kolben der Turbinenradbremse (8) entweicht an die Atmosphäre.