Servicio con retardador - Funcionamiento

W25.50-1029-76

Esquema del flujo de fuerza en servicio con retardador

1 Volante de inercia

2 Embrague en seco

3 Antivibrador de torsión

4 Árbol hueco

5 Turboembrague

6 Rueda de bomba

7 Rueda de turbina

8 Freno de rueda de turbina

9 Rueda libre de rodillos de apriete

10 Árbol de entrada del cambio

Función de servicio con retardador

En todos los escalones de mando se puede utilizar la función de retardador integrada en el turboembrague (5), estando cerrado el embrague en seco (2). Se activa para ello el freno de rueda de turbina (8) y se frena, por lo tanto, la rueda de turbina (7) de forma fija contra el cárter del turboembrague (5). Al mismo tiempo se conduce aceite a la cámara de trabajo entre la rueda de bomba (6) y la rueda de turbina (7). La rueda de bomba (6) accionada por el árbol de entrada del cambio (10) a través del embrague en seco (2) y el árbol hueco, se convierte entonces en rotor y la rueda de turbina (7) en estátor. La regulación del par de freno del retardador tiene lugar, análogamente a la regulación del par de giro al iniciar la marcha, mediante modificación de la cantidad de aceite en la cámara de trabajo del turboembrague.

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El calor producido durante el servicio con retardador es entregado, a través del intercambiador de calor, al sistema de líquido refrigerante propio del vehículo. El par de freno del retardador solicitable está limitado por la marcha acoplada, el límite de solicitación del cambio, la temperatura del líquido refrigerante y la temperatura del aceite del turboembrague.

Al alcanzarse la temperatura máxima del líquido refrigerante o del aceite, tiene lugar automáticamente una reducción del par de freno del retardador disponible, hasta llegar a la desconexión completa de la función de retardador.

Esto se le indica al conductor mediante la intermitencia del testigo de control del freno permanente (P2h8).

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Posibilidades de solicitud de la función de retardador

La función de retardador es solicitada:

 cuando se acciona el freno de servicio y la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) necesita la función de retardador del turboembrague (TK) para asistir a la potencia de frenado

 cuando está activado el Tempomat y, para la adaptación de la velocidad del vehículo, es necesaria la función de retardador del turboembrague (TK) (por ejemplo en marcha cuesta abajo)

 mediante accionamiento manual de la palanca de accionamiento de regulación del motor/freno permanente (S2)

 cuando está activado el Tempomat con regulación de distancia (ART) y, para la regulación de la distancia, es necesario un requerimiento de la función de retardador del turboembrague (TK)

Condiciones previas:

 El sistema antibloqueo de frenos (ABS) y el sistema de tracción antideslizante (ASR) no están en servicio de regulación.

 La tensión de alimentación para todas las unidades de control en cuestión y la interconexión están intactas.

W25.50-1025-79

6 Rueda de bomba

7 Rueda de turbina

8 Freno de rueda de turbina

9 Rueda libre de rodillos de apriete

11 Separador de aceite

12 Válvula de entrada y salida de aire

13 Válvula de retención

14 Válvula de vaciado rápido

15 Intercambiador de calor

16 Estrangulador de escape

17 Válvula de retención de salida

18 Válvula de retención de entrada

19 Estrangulador de admisión

20 Cámara del sistema de aceite

A Afluencia de aceite de la cámara de trabajo

B Retorno de aceite de la cámara de trabajo

C Canal de entrada y salida de aire

D Circuito de líquido refrigerante

E Circuito de aceite (freno de rueda de turbina)

F Alimentación de aire comprimido

G Tubería sin presión

a Circuito de consumidores secundarios

A3 Regulador regulación electrónica motor-vehículo (FMR)

A11 Regulador del sistema electrónico de freno (EBS)

A125 Unidad de control turboembrague (TK)

B187 Sensor de presión cámara de reserva de aceite

B188 Sensor de presión salida de aire

B189 Sensor del número de revoluciones, rueda de turbina

B190 Sensor térmico del aceite

B191 Sensor térmico líquido refrigerante

CAN 1 CAN del vehículo

Y151 Válvula proporcional

Y152 Válvula electromagnética vaciado rápido

Y153 Válvula electromagnética freno de rueda de turbina

P2 Instrumento (INS)

P2h8 Testigo de control freno permanente

S2 Palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente

Proceso de la activación

Al frenar, el par de frenado solicitado es retransmitido por la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) a la unidad de control del turboembrague (TK) (A125) a través de la red CAN del vehículo (CAN 1). La unidad de control del turboembrague (TK) (A125) retransmite una señal eléctrica a la válvula proporcional (Y151).

La válvula proporcional (Y151) está unida al circuito de consumidores secundarios (a) del sistema de aire comprimido del vehículo.

En cuanto la válvula proporcional (Y151) recibe una señal de entrada eléctrica de la unidad de control del turboembrague (TK) (A125), se transforma esta señal en una presión de regulación neumática que actúa, a través del canal de entrada y salida de aire (C), sobre el aceite en la cámara de reserva de aceite (20).

Al mismo tiempo se activa la válvula electromagnética del freno de rueda de turbina (Y153) y se conecta el freno de rueda de turbina (8). Como consecuencia, la rueda de turbina (7) se frena de forma fija contra el cárter del turboembrague.

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Durante el proceso de frenado se activa la válvula electromagnética de vaciado rápido (Y152). La presión de aire existente cierra la válvula de vaciado rápido (14) que está dispuesta en el canal de escape detrás de la cámara de trabajo.

El sensor de presión de la cámara de reserva de aceite (B187) registra la presión de regulación neumática en la cámara de reserva de aceite, y la transforma en una señal eléctrica. Una divergencia respecto a la tolerancia admisible de presión es detectada por la unidad de control del turboembrague (TK) (A125) y es indicada en el instrumento (INS) (P2).

A través de la afluencia de aceite de la cámara de trabajo (A) y el estrangulador de admisión (19) se conduce el aceite por los canales de admisión en la rueda de bomba (6) a la cámara de trabajo entre la rueda de turbina (7) y la rueda de bomba (6).

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La rueda de bomba (6) accionada a través del árbol hueco (4) y que se encuentra girando, arrastra el aceite en su movimiento de giro y lo acelera.

En la rueda de turbina (7) que actúa como estátor, se desvía el aceite y se conduce otra vez a la rueda de bomba (6) en el diámetro interior de la cámara de trabajo.

Se forma una presión de salida que origina un par de frenado sobre la rueda de bomba (6) propulsora.

El aire que se encuentra en la cámara de trabajo es desalojado por el aceite y conducido a la atmósfera a través de la válvula de entrada y salida de aire (12) y el separador de aceite (11).

En el margen de llenado máximo se cierra entonces la válvula de entrada y salida de aire (12).

A partir de una presión de salida de aprox. 0,1 bares, abre la válvula de retención de escape (17) y el aceite calentado fluye, a través del retorno de aceite de la cámara de trabajo (B), al intercambiador de calor (15), donde entrega la energía térmica acumulada al circuito de líquido refrigerante.

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El aceite enfriado fluye entonces desde el intercambiador de calor (15), a través de la válvula de retención de admisión (18), a la cámara de reserva de aceite (20). En función del estado de servicio, el aceite se conduce otra vez a la cámara de trabajo o permanece en la cámara de reserva de aceite (20).

Cuando se finaliza el proceso de frenado, se desactiva la válvula proporcional (Y151). La presión de regulación en la cámara de reserva de aceite (20) se reduce a través del canal de entrada y salida de aire (C) y la válvula proporcional (Y151). La válvula ventila a través de un canal de ventilación separado en el cárter del turboembrague.

La válvula electromagnética de vaciado rápido (Y152) se desactiva y el aire de salida es conducido, a través de la válvula de entrada y salida de aire (12), a la cámara de trabajo.

Al mismo tiempo se abre, como consecuencia, la válvula de vaciado rápido (14) y elimina la presión de salida todavía existente. El aceite retorna, a través de un canal by-pass en la caja secundaria, directamente a la cámara de reserva de aceite (20) sin pasar por el intercambiador de calor (15).

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La válvula de entrada y salida de aire (12) está abierta ahora otra vez y la cámara de trabajo está comunicada con la atmósfera a través del separador de aceite (11).

La válvula de retención de admisión (18) y la válvula de retención de escape (17) están cerradas ahora otra vez, para impedir el vaciado del aceite en el intercambiador de calor (15) a la cámara de reserva de aceite (20).

La válvula electromagnética del freno de rueda de turbina (Y153) se desactiva y la presión del sistema escapa a la atmósfera a través del émbolo del freno de rueda de turbina (8).