Fonctionnement du ralentisseur - Fonctionnement

W25.50-1029-76

Schéma de flux de force lors du fonctionnement du ralentisseur

1 Volant à couronne dentée

2 Embrayage à sec

3 Amortisseur de vibrations en torsion

4 Arbre creux

5 Coupleur hydrodynamique

6 Roue de pompe

7 Roue de turbine

8 Frein de roue de turbine

9 Roue libre à galets de blocage

10 Arbre d'entrée de boîte de vitesses

Fonctionnement en cas de fonctionnement du ralentisseur

Dans tous les rapports, la fonction ralentisseur intégrée dans le coupleur hydrodynamique (5) peut être utilisée lorsque l'embrayage à sec est fermé (2). Pour cela, le frein de roue de turbine (8) est activé et la roue de turbine (7) est par conséquent freinée et bloquée contre le carter du coupleur hydrodynamique (5). Simultanément, l'huile est amenée dans la chambre de travail entre la roue de pompe (6) et la roue de turbine (7). La roue de pompe (6) entraînée par l'arbre d'entrée de boîte de vitesses (10) via l'embrayage à sec (2) et l'arbre creux devient un rotor, la roue de turbine (7) un stator. La régulation du couple de freinage du ralentisseur a lieu - de façon analogique à la régulation du couple au démarrage - par modification de la quantité d'huile dans la chambre de travail du coupleur hydrodynamique.

-----------------------------------------------------------------------------------------

La chaleur générée pendant le fonctionnement du ralentisseur est évacuée par l'échangeur thermique dans le système de liquide de refroidissement côté véhicule. Le couple de freinage de ralentisseur disponible est limité par le rapport engagé, la limite de charge de la boîte de vitesses, la température du liquide de refroidissement et la température de l'huile du coupleur hydrodynamique.

Lorsque la température de liquide de refroidissement ou d'huile maximale est atteinte, il s'ensuit automatiquement une réduction du couple de freinage de ralentisseur disponible, jusqu'à la coupure complète de la fonction ralentisseur.

Ceci est signalé au conducteur par le clignotement du témoin de contrôle du frein continu (P2h8).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Possibilités de demande de la fonction ralentisseur

La fonction ralentisseur est demandée :

 Lorsque le frein de service est actionné et que le calculateur commande de freinage (BS) (A11) requiert la fonction ralentisseur du coupleur hydrodynamique afin de soutenir la puissance de freinage

 Lorsque le Tempomat est activé et que la fonction ralentisseur du coupleur hydrodynamique (TK) est nécessaire pour l'adaptation de la vitesse du véhicule (par exemple en descente)

 lors d'un actionnement manuel du levier d'actionnement régulation moteur/du frein continu (S2)

 Lorsque le régulateur de vitesse et de distance (ART) est activé et qu'une demande de la fonction ralentisseur du coupleur hydrodynamique (TK) est nécessaire pour la régulation de la distance

Conditions

 Le système antiblocage (ABS) et la régulation antipatinage (ASR) ne sont pas en mode de régulation.

 Alimentation en tension de tous les calculateurs concernés et interconnexion intactes.

W25.50-1025-79

6 Roue de pompe

7 Roue de turbine

8 Frein de roue de turbine

9 Roue libre à galets de blocage

11 Séparateur d'huile

12 Purge du profil

13 Clapet anti-retour

14 Valve de purge rapide

15 Echangeur thermique

16 Etrangleur à l'échappement

17 Clapet anti-retour échappement

18 Clapet anti-retour admission

19 Étranglement d'admission

20 Réservoir d'huile

A Arrivée d'huile chambre de travail

B Retour d'huile chambre de travail

C Canal d'aération

D Circuit de liquide de refroidissement

E Circuit d'huile (frein de roue de turbine)

F Alimentation en air comprimé

G Conduite sans pression

a Circuit de consommateurs auxiliaires

A3 Calculateur régulation moteur véhicule (FMR)

A11 Calculateur système de freinage électronique (EBS)

A125 Calculateur coupleur hydrodynamique (TK)

B187 Capteur de pression réservoir d'huile

B188 Capteur de pression purge

B189 Capteur de régime roue de turbine

B190 Capteur de température d'huile

B191 Capteur température liquide refroidissement

CAN 1 CAN véhicule

Y151 Valve à effet proportionnel

Y152 Électrovanne vidange rapide

Y153 Électrovanne frein de roue de turbine

P2 Instrument (INS)

P2h8 Témoin de contrôle frein continu

S2 Levier de commande régulation moteur/frein continu

Procédure d'actionnement

Lors du freinage, le couple de freinage demandé est transmis par le calculateur régulation de marche (FR) (A3) au calculateur coupleur hydrodynamique (TK) (A125) via le CAN véhicule (CAN 1). Le calculateur coupleur hydrodynamique (TK) (A125) envoie un signal électrique à la valve proportionnelle (Y151).

La valve proportionnelle (Y151) est reliée au circuit de consommateurs auxiliaires (a) du système à air comprimé du véhicule.

Dès que la valve proportionnelle (Y151) reçoit un signal d'entrée électrique en provenance du calculateur coupleur hydrodynamique (TK) (A125), ce signal est converti en une pression de réglage pneumatique qui agit via le canal d'aération (C) sur l'huile dans le réservoir d'huile (20).

Simultanément, l'électrovalve du frein de roue de turbine (Y153) est activée et le frein de roue de turbine (8) est enclenché. De ce fait, la roue de turbine (7) est freinée et bloquée contre le carter du coupleur hydrodynamique.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Pendant la phase de freinage, l'électrovalve de purge rapide (Y152) est activée. La pression d'air qui s'applique ferme la valve de purge rapide (14) qui est disposée dans le canal d'échappement en aval de la chambre de travail.

Le capteur de pression du réservoir d'huile (B187) détecte la pression de réglage pneumatique dans le réservoir d'huile et la convertit en un signal électrique. Une divergence de la tolérance de pression admissible est détectée par le calculateur coupleur hydrodynamique (TK) (A125) et affichée dans l'instrument (INS) (P2).

Via l'arrivée d'huile de la chambre de travail (A) et l'étranglement d'admission (19), l'huile est alimentée par des canaux d'admission dans la roue de pompe (6) jusqu'à la chambre de travail entre la roue de turbine (7) et la roue de pompe (6).

-----------------------------------------------------------------------------------------

La roue de pompe (6) entraînée par l'arbre creux (4) et en rotation entraîne l'huile dans son mouvement de rotation et l'accélère.

L'huile est déviée dans la roue de turbine (7) agissant en tant que stator et réalimentée au niveau du diamètre intérieur de la chambre de travail vers la roue de pompe (6).

Une pression d'échappement s'établit, qui entraîne un couple de freinage sur la roue de pompe motrice (6).

L'air qui se trouve dans la chambre de travail est refoulé par l'huile et amené à l'atmosphère via la purge calibrée (12) et le séparateur d'huile (11).

La purge calibrée (12) se ferme dans la plage de remplissage maximale.

À partir d'une pression d'échappement d'environ 0,1 bar, la vanne antiretour d'échappement (17) s'ouvre et l'huile chauffée s'écoule par le retour d'huile de la chambre de travail (B) dans l'échangeur thermique (15) où elle délivre l'énergie thermique reçue au circuit de liquide de refroidissement.

-----------------------------------------------------------------------------------------

L'huile refroidie s'écoule alors de l'échangeur thermique (15) via la vanne antiretour d'admission (18) dans le réservoir d'huile (20). En fonction de l'état de marche, l'huile est réalimentée dans la chambre de travail ou reste dans le réservoir d'huile (20).

Lorsque la phase de freinage est terminée, la valve proportionnelle (Y151) est désactivée. La pression de réglage dans le réservoir d'huile (20) diminue par le canal d'aération (C) et la valve proportionnelle (Y151). La purge s'effectue par un canal d'aération séparé dans le carter du coupleur hydrodynamique.

L'électrovalve de purge rapide (Y152) est désactivée et l'air d'échappement est amené par la purge calibrée (12) dans la chambre de travail.

Simultanément, la valve de purge rapide (14) s'ouvre et fait tomber la pression d'échappement s'appliquant encore. L'huile retourne par un canal by-pass dans le carter secondaire directement dans le réservoir d'huile (20) sans passer par l'échangeur thermique (15).

-----------------------------------------------------------------------------------------

La purge calibrée (12) est maintenant de nouveau ouverte et la chambre de travail est reliée à l'atmosphère via le séparateur d'huile (11).

La vanne antiretour d'admission (18) et la vanne antiretour d'échappement (17) sont maintenant de nouveau fermées afin d'empêcher un vidage de l'huile dans l'échangeur thermique (15) dans le réservoir d'huile (20).

L'électrovalve du frein de roue de turbine (Y153) est désactivée et la pression d'alimentation sur le piston de frein de roue de turbine (8) s'échappe dans l'atmosphère.