Esercizio retarder - Funzionamento

W25.50-1029-76

Schema del flusso di forze nell'esercizio retarder

1 Volano

2 Frizione a secco

3 Smorzatore torsionale

4 Albero cavo

5 Frizione turbo

6 Girante della pompa

7 Girante della turbina

8 Freno girante della turbina

9 Ruota libera a rulli di bloccaggio

10 Albero di presa diretta

Esercizio retarder - Funzionamento

In tutti i rapporti del cambio la funzione del retarder integrata nella frizione turbo (5) può essere utilizzata con la frizione a secco chiusa (2). A tal fine viene attivato il freno girante della turbina (8) e la girante turbina (7) viene quindi bloccata contro la scatola della frizione turbo (5). Contemporaneamente l'olio viene convogliato nel vano di lavoro tra la girante della pompa (6) e la girante turbina (7). La girante della pompa (6) azionata dall'albero di presa diretta (10) attraverso la frizione a secco (2) e l'albero cavo, funziona quindi come rotore e la girante turbina (7) come statore. La regolazione della coppia frenante del retarder avviene - analogamente alla regolazione della coppia all'avviamento del veicolo - mediante la variazione della quantità di olio nel vano di lavoro della frizione turbo.

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Il calore che si sviluppa durante l'esercizio retarder viene convogliato attraverso lo scambiatore di calore nel sistema liquido di raffreddamento del veicolo. La coppia frenante del retarder richiamabile viene limitata dalla marcia innestata, il limite di sollecitazione del cambio, la temperatura del liquido di raffreddamento e la temperatura dell'olio della frizione turbo.

Al raggiungimento della temperatura massima del liquido di raffreddamento o dell'olio la coppia frenante del retarder disponibile viene ridotta automaticamente fino al completo disinserimento della funzione del retarder.

Ciò viene segnalato al conducente dal lampeggio della spia di controllo freno continuo (P2h8).

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Possibilità di richiesta della funzione del retarder

La funzione del retarder viene richiesta nelle seguenti situazioni:

 Se viene azionato il freno di servizio e la centralina di comando freni (BS) (A11) necessita della funzione del retarder della frizione turbo (TK) per supportare la potenza frenante

 Se è attivato il Tempomat e per adattare la velocità del veicolo è necessaria la funzione del retarder della frizione turbo (TK) (ad esempio in discesa)

 Se viene azionato manualmente la leva di azionamento regolazione motore/freno continuo (S2)

 Se è attivato il Tempomat con regolazione della distanza (ART) e per regolare la distanza è necessario richiedere la funzione del retarder della frizione turbo (TK)

Presupposti

 Il sistema antibloccaggio (ABS) e il sistema antislittamento (ASR) non si trovano in un ciclo di regolazione.

 Alimentazione di tensione di tutte le centraline di comando interessate e interconnessione integre.

W25.50-1025-79

6 Girante della pompa

7 Girante della turbina

8 Freno girante della turbina

9 Ruota libera a rulli di bloccaggio

11 Separatore dell'olio

12 Valvola di spurgo profilata

13 Valvola di non ritorno

14 Valvola di svuotamento rapido

15 Scambiatore di calore

16 Farfalla di scarico

17 Valvola di non ritorno, scarico

18 Valvola di non ritorno, immissione

19 Farfalla di immissione

20 Vano riserva olio

A Mandata di olio vano di lavoro

B Ritorno dell'olio vano di lavoro

C Canale di ricambio dell'aria

D Circuito del liquido di raffreddamento

E Circuito dell'olio (freno girante della turbina)

F Alimentazione di aria compressa

G Tubazione senza pressione

a Circuito utilizzatori secondari

A3 Unità di comando regolazione motore autoveicolo (FMR)

A11 Unità di comando sistema frenante elettronico (EBS)

A125 Centralina di comando frizione turbo (TK)

B187 Sensore di pressione vano riserva olio

B188 Sensore di pressione sfiato

B189 Sensore n. di giri turbina

B190 Sensore di temperatura olio

B191 Sensore di temperatura liquido di raffreddamento

CAN 1 CAN veicolo

Y151 Valvola proporzionale

Y152 Elettrovalvola svuotamento rapido

Y153 Elettrovalvola freno girante della turbina

P2 Strumentazione (INS)

P2h8 Spia di controllo freno continuo

S2 Leva di azionamento regolazione motore/freno continuo

Procedimento dell'attivazione

Durante la frenata la coppia frenante richiesta viene trasmessa dalla centralina di comando regolazione di marcia (FR) (A3) alla centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) attraverso il CAN veicolo (CAN 1). La centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) invia un segnale elettrico alla valvola proporzionale (Y151).

La valvola proporzionale (Y151) è collegata con il circuito utilizzatori secondari (a) del sistema aria compressa del veicolo.

Non appena la valvola proporzionale (Y151) riceve un segnale di ingresso elettrico dalla centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) questo segnale viene convertito in una pressione di attuazione pneumatica che agisce tramite il canale di ricambio dell'aria (C) sull'olio nel vano riserva olio (20).

Contemporaneamente viene attivata l'elettrovalvola freno girante della turbina (Y153) e innestato il freno girante della turbina (8). Di conseguenza la girante turbina (7) viene bloccata contro la scatola della frizione turbo.

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Durante la frenatura viene attivata l'elettrovalvola svuotamento rapido (Y152). La pressione dell'aria presente chiude la valvola di svuotamento rapido (14) disposta nel canale di scarico a valle del vano di lavoro.

Il sensore di pressione vano riserva olio (B187) rileva la pressione di attuazione pneumatica nel vano riserva olio e la converte in un segnale elettrico. Lo scostamento dalla tolleranza di pressione ammessa viene riconosciuto dalla centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) e segnalato nella strumentazione (INS) (P2).

Attraverso la mandata di olio vano di lavoro (A) e la farfalla di immissione (19) l'olio viene convogliato attraverso i canali di immissione nella girante della pompa (6) nel vano di lavoro tra la girante turbina (7) e la girante della pompa (6).

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La girante della pompa rotante (6) azionata dall'albero cavo (4) trascina l'olio nel suo movimento rotatorio accelerandolo.

Nella girante turbina (7) che funge da statore l'olio viene deviato e nuovamente convogliato alla girante della pompa (6) sul diametro interno del vano di lavoro.

In questo modo si sviluppa la pressione di scarico che determina una coppia frenante sulla girante della pompa azionante (6).

L'aria presente nel vano di lavoro viene respinta dall'olio e convogliata nell'atmosfera attraverso la valvola di spurgo profilata (12) e il separatore dell'olio (11).

In corrispondenza del livello di riempimento massimo la valvola di spurgo profilata si chiude (12).

A partire da una pressione di scarico di ca. 0,1 bar si apre la valvola di non ritorno lato scarico (17) e l'olio riscaldato fluisce attraverso il ritorno dell'olio vano di lavoro (B) nello scambiatore di calore (15) dove trasmette il calore assorbito al circuito del liquido di raffreddamento.

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L'olio raffreddato fluisce quindi dallo scambiatore di calore (15) attraverso la valvola di non ritorno lato immissione (18) nel vano riserva olio (20). A seconda dello stato di esercizio l'olio viene di nuovo convogliato nel vano di lavoro oppure rimane nel vano riserva olio (20)

Al termine della frenatura la valvola proporzionale (Y151) viene disattivata. La pressione di attuazione nel vano riserva olio (20) viene scaricata attraverso il canale di ricambio dell'aria (C) e la valvola proporzionale (Y151). Essa sfiata attraverso un canale di sfiato separato nella scatola della frizione turbo.

L'elettrovalvola svuotamento rapido (Y152) viene disattivata e l'aria di scarico viene convogliata attraverso la valvola di spurgo profilata (12) nel vano di lavoro.

Ciò provoca contemporaneamente l'apertura della valvola di svuotamento rapido (14) e lo scarico della pressione di scarico ancora presente. L'olio ritorna attraverso un canale di bypass nella scatola secondaria direttamente nel vano riserva olio (20) senza passare dallo scambiatore di calore (15).

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La valvola di spurgo profilata (12) è nuovamente aperta e il vano di lavoro è collegato attraverso il separatore dell'olio (11) con l'atmosfera.

La valvola di non ritorno lato immissione (18) e la valvola di non ritorno lato scarico (17) sono nuovamente chiuse per impedire lo svuotamento dell'olio nello scambiatore di calore (15) nel vano riserva olio (20).

L'elettrovalvola freno girante della turbina (Y153) viene disattivata e la pressione di alimentazione sul pistone del freno girante della turbina (8) fuoriesce nell'atmosfera.