블록 선도 |
A1 | 계기반 |
A1p13 | 다기능 표시창 |
A91b1 | 전동식 파워 스티어링 토크 센서 |
A91m1 | 전동식 파워 스티어링 서보 모터 |
L6/1 | 좌측 앞차축의 속도센서 |
L6/2 | 우측 앞차축의 속도센서 |
L6/3 | 좌측 뒤차축의 속도센서 |
L6/4 | 우측 뒤차축의 속도센서 |
N3/9 | CDI 컨트롤 유닛(디젤 엔진) |
N3/10 | ME 컨트롤 유닛(가솔린 엔진) |
N30/4 | 전자식 주행 안정장치 컨트롤 유닛 |
N49 | 스티어링 휠 각도 센서 |
N62 | 주차 시스템 컨트롤 유닛(코드 220(PARKTRONIC) 또는 코드 235(액티브 주차 어시스트) 포함) |
N68 | 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛 |
N73 | 전자식 점화 스위치 컨트롤 유닛 |
N80 | 스티어링 컬럼 튜브 모듈 컨트롤 유닛 |
N127 | 구동 장치 컨트롤 유닛(전기 자동차) |
X11/4 | 진단 커넥터 |
CAN D | 진단 CAN |
CAN E | 섀시 CAN |
P46.35-2068-76
기능 조건, 일반
• "회로 15 ON" 상태
전자식 점화 스위치 컨트롤 유닛은 섀시 CAN을 거쳐 "회로 15 ON" 상태를 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛으로 전송합니다. CDI 컨트롤 유닛(디젤 엔진) 또는 ME 컨트롤 유닛(가솔린 엔진) 또는 구동 장치 컨트롤 유닛(전기 자동차)이 엔진 속도를 섀시 CAN을 거쳐 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛으로 전송합니다.
전동식 파워 스티어링(ES), 일반
ES는 기어 랙 스티어링의 스티어링 기어, 전동식 파워 스티어링 토크 센서, 전동식 파워 스티어링 서보 모터, 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛으로 이루어져 있습니다.
ES는 속도에 따라 무단으로 파워 스티어링을 컨트롤합니다.
유압식 파워 스티어링에 비해 다음과 같은 장점이 있습니다.
• 조향 감각 향상
• 연료 절약
• 유압 오일이 필요 없음
• 컴팩트 디자인
• 속도에 따른 파워 어시스턴스
• 스티어링 리턴 지원
• 진단 가능성
XENTRY Diagnostics로 전자식 점화 스위치 컨트롤 유닛, 진단 CAN, 진단 커넥터를 이용해 시스템 진단이 실행됩니다.
코드 213(다이렉트 스티어링)이 포함된 차량의 경우 가변식 기어비의 기어 랙 스티어링 기어가 장착됩니다.
다이렉트 스티어링의 특징은 다음과 같습니다.
• 시내 주행 시, 위치 확보 시 또는 코너가 많은 구간에서 스티어링의 작동 시 기어 랙 디자인과 이와 연결된 기어비의 강한 상승을 통해 센트럴 포지션에서 조향각이 약 6°일 때부터 스티어링 반응이 더 빨라짐
• 스토퍼에서 스토퍼까지 스티어링 휠 회전수가 2.5로 감소하여 특히 주차할 때 안락감이 증대됨
ES에는 다음과 같은 하위 기능이 있습니다.
• 파워 스티어링, 기능 절차
• 스티어링 어시스트, 기능 절차
• 홀딩 토크 감소, 기능 절차
• 비상 작동, 기능 절차
• 계기반 표시창, 기능 절차
파워 스티어링, 기능 절차
전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛은 다음 정보를 이용하여 필요한 파워 스티어링을 산출합니다.
• 현재 스티어링 토크, 전동식 파워 스티어링 토크 센서에서 측정
• 현재 휠 속도는 앞차축 좌측 속도 센서, 앞차축 우측 속도 센서, 뒤차축 좌측 속도 센서, 뒤차축 우측 속도 센서를 이용해 파악되고, 섀시 CAN을 통해 전자식 주행 안정장치 컨트롤 유닛에 의해서 형성됩니다.
• 스티어링 휠 각도 및 스티어링 속도, 섀시 CAN을 이용하여 스티어링 컬럼 튜브 모듈 컨트롤 유닛의 스티어링 휠 앵글 센서에서 측정
• 현재 엔진 속도 > 400/min, CDI 컨트롤 유닛(디젤 엔진) 또는 ME 컨트롤 유닛(가솔린 엔진) 또는 구동 장치 컨트롤 유닛(전기 자동차)이 섀시 CAN을 거쳐 전송
전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛은 이러한 정보에 따라 필요한 지원을 저장된 특성 곡선을 이용해 산출하고 이에 따라 전동식 파워 스티어링 서보 모터를 구동합니다.
전동식 파워 스티어링 서보 모터의 회전 방향은 스티어링 휠의 운동 방향에 따라 달라집니다.
전동식 파워 스티어링은 전동식 파워 스티어링 서보 모터에서 기어 랙 스티어링 기어로 전송되고 이를 통해 운전자의 스티어링 토크를 지원합니다.
차량이 정지 상태일 때 엔진과 점화장치가 차단되면 파워 스티어링이 작동하지 않습니다. ECO 시동/정지 기능이 포함된 차량의 경우, 차량 정지 상태에서 엔진이 ECO 시동/정지 기능에 의해 차단되면 파워 스티어링을 제한적으로만 사용할 수 있습니다. 점화장치가 꺼지면 전동식 파워 스티어링이 비활성화됩니다. 엔진과 점화장치가 차단된 상태에서 차량을 조작해도 파워 스티어링이 활성화됩니다.
스티어링 어시스트, 기능 절차
스티어링 어시스트는 위험한 주행 상황에서 스티어링 상태가 최적화되도록 운전자를 지원합니다. 전자식 주행 안정장치 컨트롤 유닛이 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛을 이용해 스티어링 어시스트를 실행합니다.
이때 다음 기능이 실행됩니다.
• 오버 스티어 시 카운터 스티어링을 통한 운전자 지원
• 울퉁불퉁한 도로 표면에서 제동 시 운전자 지원
현재 주행 상태는 전자식 주행 안정장치 컨트롤 유닛에서 감지됩니다.
필요한 경우 "스티어링 어시스트 토크 요청" 메시지를 섀시 CAN을 거쳐 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛을 전송하고, 이 컨트롤 유닛은 전동식 파워 스티어링 서보 모터를 적절하게 구동합니다.
주차 시 주차 시스템 컨트롤 유닛(코드 220(PARKTRONIC) 또는 코드 235(액티브 주차 보조장치) 포함)이 다음과 같은 신호를 섀시 CAN을 거쳐 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛으로 전송합니다.
• 주차 시스템 컨트롤 유닛의 현재 상태
• 주차 과정에서 차량이 하나의 정렬 지점에서 정지하게 되는 차량 정지 신호
• 요구된 기어 랙 위치
전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛은 다음 신호를 주차 시스템 컨트롤 유닛(코드 220(PARKTRONIC) 또는 코드 235(액티브 주차 보조장치) 포함)로 전송합니다.
• 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛의 현재 상태
홀딩 토크 감소, 기능 절차
차량의 직진 주행 시 예를 들어 측면 바람으로 인해 한쪽으로 경사진 차도를 주행할 때 운전자가 홀딩 토크를 발생시키는 경우 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛에서는 이러한 상황을 감지합니다. 생성된 홀딩 토크는 전동식 파워 스티어링에 의해 부분적으로 보상됩니다.
과보상을 방지하기 위해(예: 반경이 큰 고속도로 커브) 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛이 섀시 CAN을 거쳐 전자식 주행 안정 시스템 컨트롤 유닛으로부터 요잉율(수직축을 중심으로 한 차량 속도) 및 차량 횡방향 가속 정보를 수신합니다.
속도에 따라 차량 홀딩 토크가 감소됩니다.
비상 작동, 기능 절차
ES를 켜면(회로 15 이용), 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛이 자가 테스트를 실행합니다. 오류가 감지되면, 전동식 파워 스티어링이 활성화되지 않습니다. 이 경우 차량을 조향할 때 힘을 더 가해야 합니다.
주행 모드가 진행되는 동안 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛이 전동식 파워 스티어링 토크 센서 신호를 점검합니다. 신호가 규정된 상/하한값을 벗어난 경우, ES가 전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛에 의해 꺼집니다.
이 경우 차량을 조향할 때 힘을 더 가해야 합니다.
계기반 표시창, 기능 절차
전동식 파워 스티어링 컨트롤 유닛은 섀시 CAN을 거쳐 계기반에 경고 메시지를 요청합니다.
이에 따라 계기반 다기능 표시창에서는 경고 메시지 "파워 스티어링 고장! 서비스 센터를 방문하십시오!"가 표시됩니다.
참조 문서
- gf4635p9997kn 전동식 파워 스티어링(ES) 시스템 부품 개요