P27.60-4134-79
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1 | 完全一体型トランスミッションコントロールユニット |
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このドキュメントには以下に関するインフォメーションが収録されています：
• 概要
• 機能
概要
完全一体型トランスミッションコントロールユニットは、インプットシグナル評価に応じて電動機械式エレクトロハイドロリックハイドロリックバルブを制御します。電気機械式ハイドロリックバルブは、トランスミッション減速比およびワーキングプレッシャを決定します。
基本シフトプログラムには9速ギアすべてのシフトアップおよびシフトダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています：
• 空車
• 作動モード温度状態
• 平らな路面
• 海抜
シフトプログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます：
• 車両の積載状態
• 走行抵抗の変化
• アクセルペダルストローク
完全一体型トランスミッションコントロールユニットがモニタし、以下に応じてシフトを行います：
• 車両スピード
• 選択されたギアレンジ
• アクセルペダル位置
• 走行モード選択
• 選択されたギア
• ドライブCANバスのシグナル
完全一体型トランスミッションコントロールユニット |
2 | コネクタハウジング |
3 | カバー/バルブボディ |
4 | 電動補助オイルポンプ |
5 | 中間プレート |
6.1 | クラッチコントロールエレクトロマグネット |
6.2 | クラッチコントロールエレクトロマグネット |
6.3 | クラッチコントロールエレクトロマグネット |
7.1 | マルチディスクブレーキコントロールエレクトロマグネット |
7.2 | マルチディスクブレーキコントロールエレクトロマグネット |
7.3 | マルチディスクブレーキコントロールエレクトロマグネット |
8 | バルブボディ |
9 | 潤滑圧力エレクトロマグネット |
10 | ワーキングプレッシャエレクトロマグネット |
11 | バルブブロック |
12 | トルクコンバータロックアップクラッチエレクトロマグネット |
13 | 完全一体型トランスミッションコントロールユニット |
14 | トランスミッションコネクタ |
P27.60-4133-82
機能
機能順序を以下の項目に分けて説明します：
• エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロール
• キックダウン
• リンプホームモード
• スピードセンサ
• ワーキングプレッシャ
• 潤滑圧力
• シフトプレッシャ
エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロール
エレクトロニックトランスミッションコントロールは、ギア選択、各圧力の適合、および伝達されるトルクを管理します。完全一体型トランスミッションコントロールユニットのハイドロリックエレメントは、オートマチックトランスミッションの出力制御を管理します。ドライブシャフトを介して接続されたオイルポンプおよび電動補助オイルポンプは、ハイドロリック構成部品（ハイドロダイナミックトルクコンバータ、シフトエレメント、ハイドロリックトランスミッションコントロール）にオイルを供給します。トランスミッションコントロールは、シフト段階中にそれぞれの作動モードおよびエンジン出力に対応した正確な圧力の適合を行います。
キックダウン
アクセルペダルセンサのペダルストロークが90 %を 上回る とき、キックダウン機能が作動します。
キックダウンシグナルは、内燃エンジンコントロールユニットによって完全一体型トランスミッションコントロールユニットに伝送されます。
完全一体型トランスミッションコントロールユニットはソレノイドを制御して、最大走行出力獲得のためにエンジン回転数上昇時にシフトアップ/シフトダウンを行います。
次に低いギアへの強制シフトダウンは、トランスミッション温度が高すぎる場合、および車両スピードが低い場合に行われます。
リンプホームモード
ソレノイドに故障が発生した場合、該当するギアがロックされ、シフトできなくなります。DIRECT SELECTセレクタレバーで、運転者は希望するギアレンジ「P」、「R」、「N」または「D」にシフトすることができます。運転者は前進および後進走行から選択、パーキングロックにシフト、またはニュートラルポジションでトルクコンバータとオートマチックトランスミッションの間の動力伝達を遮断することができます。
故障は故障メモリに保存されます。これらは、XENTRY Diagnosis COM Kitで読み取ることができます。トランスミッションコントロールダイアグノシスのステータスは、完全一体型トランスミッションコントロールユニットからダイアグノシスソケットを受信します。
エンジン回転数が許容できないほど高くなる、または低くなるような、手動操作のシフトに切り換わらないように設計されています。
スピードセンサ
内部インプットスピードスピードセンサ
インターナルインプットスピードは、アクティブセンサ（ソレノイド内蔵ディファレンスホールセンサ）で検知されます。インターナルインプットスピード用のパッシブセンサエレメントとして、アウタマルチディスクキャリアを使用します。
タービンホイールスピードセンサ
タービンホイール回転数は、パッシブセンサ（ディファレンスホールセンサ）で検知されます。タービン回転数用のアクティブセンサエレメントとして、プラネタリギアセットP4のプラネタリギアキャリアに付けられたロータが使用されます。
アウトプットシャフトスピードセンサ
アウトプットスピードは、回転方向検知付きのアクティブセンサ（ソレノイド内蔵ディファレンスホールセンサ）によって検知されます。アウトプットスピードのパッシブセンサエレメントとして、アウトプットシャフトに溶接されたアウタマルチディスクキャリアを使用します。
さらに、完全一体型トランスミッションコントロールユニットは、個別に交換することのできないスピードセンサを有しています。
ワーキングプレッシャ
プライマリポンプによって生成されるオイルプレッシャは、ワーキングプレッシャレギュレーティングバルブによりワーキングプレッシャに変換されます。ワーキングプレッシャの大きさは、レギュレーティングバルブのポジションと、そのジオメトリによって異なります。
ワーキングプレッシャレギュレーティングバルブのポジションは、ソレノイドワーキングプレッシャにより、負荷とギアに応じて制御されます。ワーキングプレッシャから、トランスミッションコントロールに必要なすべてのオイルプレッシャが生じます。
潤滑圧力
余分なオイルは、ワーキングプレッシャレギュレーティングバルブのところで、潤滑圧力レギュレーティングバルブへと誘導され、そこで制御されてトランスミッションの機械部品およびトルクコンバータの潤滑および冷却に使用されます。さらに、潤滑圧力の制御によってトルクコンバータ内のオイルプレッシャが制限されます。
シフトプレッシャ
シフトプレッシャ（多板クラッチまたはマルチディスクブレーキ内のオイルプレッシャ）は、ワーキングプレッシャから生じます。それぞれのソレノイドは、対応するレギュレーティングバルブのポジションを制御します。ポジションは、マルチディスクブレーキまたは多板クラッチ内のオイルプレッシャに作用します。従って、シフトプレッシャはそれぞれのレギュレーティングバルブのジオメトリーに応じて異なります。
シフトロッドコントロールバルブはプロポーショナルバルブであり、次のバルブ制御が可能です：
• 開
• 中間ポジション
• 閉
コントロールバルブの制御は、パルス幅変調シグナルによって行われます。
ギアコントロールのコントロールバルブは、オイルプレッシャによって支持されたスプリングの反力がかかっています。これにより、よりゆっくりとした圧力上昇が可能です。
非励磁状態では、ギアコントロールのコントロールバルブは、スプリング力によってそれぞれの基本位置に押し戻されます。
参照文書
- gf2760p1002b シフトの基本機能