過給器の機能

P09.40-2063-06

5/1 インタ·クーラ、左シリンダ·バンク

5/2 インタ·クーラ、右シリンダ·バンク

12 インテーク·マニホールド

110/1 サクション·ライン、エア·クリーナ·ハウジング

110/6 ブースト·プレッシャ·パイプ

110/7 ホース·クランプ付きホース

110/8 Y 型連結部

121/1 エア·クリーナ、左シリンダ·バンク

121/2 エア·クリーナ、右シリンダ·バンク

110a 左ターボチャージャ

110b 右ターボチャージャ

M16/6 スロットル·バルブ·アクチュエータ

B 排気ガス

D 外気 (エア·クリーナの後)

E ブースト·エア

ターボチャージャにおいては、各シリンダ·バンクから流出する排ガスの脈動エネルギーがターボチャージャ (110a、110b) の駆動に使われます。ターボチャージャは、エア·クリーナ (D) 後のきれいな空気を吸引します。圧縮されたエア (E) はインタークーラ (5/1、5/2) で冷却されます。

インタ·クーラで冷却後、左右ターボチャージャからのブースト·エア (E) は、一緒にスロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/6) を通ってインテーク·パイプ (12) に流れます。

シリンダ·バンクごとに、クーラントで冷却されたターボチャージャ (ツイン·ターボ) が取り付けられています。エグゾースト·マニホールドに直接配置されているため、反応が改善され、低回転域のときから高いブースト·プレッシャを獲得することができます。排気ガスの通路が短縮されたことにより、触媒の加熱が速く、高い効率が得られるようになりました。

ターボチャージャは最低約 1,500 rpm からブースト·プレッシャを作り出します。約 2,000 rpm でブースト·プレッシャは最大になります。負荷にしたがい、ME コントロール·ユニット (N3/10) によって燃料噴射量とイグニッション·タイミングが出力されます。

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ブースト·プレッシャは、スロットル·バルブ·アクチュエータ (B28/6) 前のプレッシャ·センサ のシグナルから、負荷はプレッシャ·センサスロットル·バルブ·アクチュエータ (B28/7) 後のプレッシャ·センサのシグナルから検出されます。

両方のターボチャージャのブースト·プレッシャ·コントロールは、ブースト·プレッシャ·コントロール·バキューム·トランスデューサ (Y31/5) とバキューム·セルによって操作されるタービン·ハウジング内のプレッシャ·コントロール·バルブ (ウェスト·ゲート·バルブ) によって行われます。

さらに、すばやい作用と基本ブースト·プレッシャ以下の負荷調整は、スロットル·バルブ·アクチュエータにより行われます。

最大ブースト·プレッシャは海抜 0 m で以下になります:

• エンジン 275.950/951/953/954 では約 0.9 bar

• エンジン 285.950 では約 1.3 bar

• エンジン 275.980/981/982、285.980 (AMG) 約 1.5 bar

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インタークーラで冷却された後のエアの圧力は高くなります。したがって、シリンダの吸気量が高まり、エンジン性能が高まります。さらに、ノック傾向も低下します。ブースト·エア温度 70 °C 未満の場合にのみ、最大ブースト·プレッシャの使用が可能です。インテーク·パイプには、ブースト·エア温度センサ (B17/8) が配置されています。

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ブースト·エア温度が高すぎる場合、低温冷却回路内の気泡の発生が原因として考えられます。

負荷走行から惰走への以降時に、各コンプレッサ·ハウジングのディセル·エア·バルブが開きます。これによりブースト·プレッシャがすばやく低下し、ターボチャージャのノイズを防止できます。

エア·クリーナによってプレッシャ低下を検知するために、各エア·クリーナ後ろに、エア·クリーナ·ハウジング内にプレッシャ·センサ (左/右シリンダ·バンクのエア·クリーナの後) (B28/4、B28/5) が取り付けられています。

スーパチャージャの最大回転数を制限するため、プレッシャ·レシオはターボチャージャの前後で (プレッシャ·センサ (エア·クリーナの後) およびプレッシャ·センサ (スロットル·バルブ·アクチュエータの前) (B28/6) の圧力値) から算出され、ブースト·プレッシャ·コントロールにより、特性マップにしたがい、コントロールされます。

高地走行では最大ブースト·プレッシャは制限されます。