motor | 608 en el modelo 118, 177, 247 |
con código 460 (Ejecución para Canadá) | |
con código 494 (Ejecución para EE.UU.) | |
motor | 654 en el modelo 118, 177, 247 |
con código 460 (Ejecución para Canadá) | |
con código 494 (Ejecución para EE.UU.) | |
motor | 654 en el modelo 213, 238, 257 |
desde año de modelo 2021 | |
con código 460 (Ejecución para Canadá) | |
con código 494 (Ejecución para EE.UU.) | |
motor | 656 en el modelo 167, 223 |
con código 460 (Ejecución para Canadá) | |
con código 494 (Ejecución para EE.UU.) | |
motor | 656 en el modelo 213, 238, 257 |
desde año de modelo 2021 | |
con código 460 (Ejecución para Canadá) | |
con código 494 (Ejecución para EE.UU.) |
P14.40-2662-79
Representación esquemática del funcionamiento del filtro de partículas de hollín (diésel) |
1 | Sensor de temperatura delante del catalizador | KAT | Catalizador de oxidación | |
2 | Sensor térmico detrás del catalizador | A | Gases de escape del motor | |
3 | Sensor de presión diferencial | B | Filtrado de las partículas de hollín | |
DPF | Filtro de partículas de hollín | C | Gases de escape después del filtro de partículas de hollín |
Vista de conjunto
Este documento contiene informaciones sobre:
Generalidades
Función
Generalidades
El filtro de partículas de hollín en los motores diésel está situado detrás del catalizador de oxidación, en los motores Otto se encuentra detrás del catalizador de tres vías. Filtra las partículas de hollín nocivas para el medio ambiente y la salud que se encuentran en los gases de escape predepurados. En la fase de regeneración, las partículas almacenadas se queman.
Función
Filtro de partículas de hollín
El filtro de partículas de hollín tiene la función de filtrar las partículas de hollín en los gases de escape. Constan del 80 al 99,5 por ciento de carbono puro (C).
El filtro de partículas de hollín se compone de un cuerpo alveolar cerámico. Está compuesto por un gran número de canales dispuestos en paralelo y cerrados de forma alterna. Mientras los gases de escape pasan por las paredes cerámicas porosas del filtro de partículas de hollín, las partículas de hollín se depositan sobre la superficie. Los gases de escape filtrados fluyen hasta el sistema de escape por los canales abiertos hacia atrás.
En los motores Otto, el filtro de partículas de hollín está compuesto por cordierita especialmente resistente al calor. En los motores diésel está compuesto por carburo de silicio.
REGENERACIÓN
Para mantener el funcionamiento del filtro de partículas de hollín, se produce una regeneración. La unidad de control del motor de combustión interna determina el contenido de hollín mediante el sensor de presión diferencial e inicia la fase de regeneración cuando se sobrepasa un determinado valor de acuerdo con un diagrama característico. En función de la emisión de hollín y del tamaño del filtro, la regeneración se realiza al cabo de aprox. 500 km.
En la regeneración, las partículas de hollín se queman formando principalmente dióxido de carbono (CO2). A partir de una temperatura de aprox. 600 °C, se queman las partículas de hollín almacenadas en el filtro de partículas durante le proceso de regeneración. En especial en los motores diésel, raramente se alcanzan estas temperaturas. Un catalizador de oxidación previo y el recubrimiento catalítico del filtro de partículas de hollín se encargan de la regeneración a temperaturas inferiores.
En los motores Otto, la regeneración se produce principalmente en régimen de retención si se da una conducción convencional. En cuanto el filtro de partículas de hollín dispone de oxígeno (O2), se quema el hollín. Las temperaturas máximas de aprox. 1150 °C se producen en la zona central y posterior del filtro de partículas de hollín.
El proceso de regeneración dura escasos minutos y depende de:
Velocidad del vehículo
Temperatura de los gases de escape
Nivel de combustible
Régimen de motor
Como la temperatura de los gases de escape necesaria para la regeneración no es suficiente en la marcha normal, dicha temperatura de los gases de escape se aumenta mediante una postinyección. Cuando se realiza la postinyección adicional, se inyecta combustible durante la expansión en el ciclo de trabajo. El combustible no se quema por completo y la temperatura de los gases de escape aumenta.