Servicio de marcha CDI - Funcionamiento

Entre las tareas básicas del sistema de inyección Common-Rail (CDI) durante la marcha del vehículo figura la puesta a disposición de un par motor que corresponda a la posición del pedal acelerador. Al mismo tiempo, se ha de procurar obtener la máxima suavidad de marcha, con un consumo lo más reducido posible de combustible y emisiones bajas de gases de escape. Para ello, la unidad de control CDI (N3/9) ha de armonizar entre sí la CDI así como el sistema de aire y de gases de escape según los datos memorizados del diagrama característico. Mediante la unidad de control CDI, la CDI regula entre otras funciones, además del funcionamiento de marcha, las siguientes funciones:

 Modo de empuje

 Protección contra la ebullición

 Recirculación de los gases de escape (AGR)

 Desconexión del compresor de agente frigorígeno (A9)

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Para ello, la unidad de control CDI evalúa los siguientes datos de sensor:

 La masa de aire aspirada y su temperatura, mediante el caudalímetro de aire por película caliente (B2/5) con la sonda térmica del aire de admisión integrada (B2/5b1)

 La presión momentánea del rail, mediante el sensor de presión del rail (B4/6)

 La presión de sobrealimentación momentánea, mediante el transmisor de presión de sobrealimentación (B5/1)

 La temperatura del líquido refrigerante, mediante la sonda térmica de líquido refrigerante (B11/4).

 La temperatura del aire de sobrealimentación, mediante la sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/8).

 La depresión en el tubo de admisión, mediante el transmisor de presión detrás del filtro de aire (B28/5)

 El requerimiento del conductor, mediante el transmisor de posición del pedal acelerador (B37)

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 La temperatura del combustible, mediante la sonda térmica de combustible (B50).

 El número de revoluciones del motor, del transmisor de posición del cigüeñal (L5)

 El contenido de oxígeno restante en los gases de escape, mediante la sonda de O2 delante del catalizador (G3/2)

 El estado de carga del filtro de partículas de gasóleo (DPF), mediante el transmisor de presión diferencial (DPF) (B28/8), en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

 La temperatura de los gases de escape delante del turbocompresor por gases de escape mediante la sonda térmica delante del turbocompresor por gases de escape (B19/11), en vehículos con código (474) Filtro de partículas

 La temperatura de los gases de escape delante del DPF mediante la sonda térmica delante del filtro de partículas de gasóleo (B19/9), en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

La unidad de control CDI se encuentra en comunicación, mediante la Local Interconnect Network (LIN), con la etapa final de tiempo de precalentamiento (N14/3) y, en caso necesario, solicita las siguientes funciones de precalentamiento:

 Incandescencia postarranque

 Precalentamiento del DPF, en vehículos con código (474) Filtro de partículas

Además, la unidad de control CDI se comunica, vía bus Control Area Network clase C (vano motor) (CAN-C), con las siguientes unidades de control, a fin de obtener datos de otras magnitudes de influencia:

 Con el cuadro de instrumentos (A1), la velocidad máxima para neumáticos de invierno, la modalidad de prueba sobre rodillos del sistema electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP)

 Con la unidad de control del módulo electrónico de palanca selectora (N15/5), posición "P" o "N" de la palanca selectora

 Con la unidad de control ESP (N47-5)

 Con la unidad de control EZS (N73), interfaz para el bus Control Area Network clase B (habitáculo) (CAN-B), p. ej., estado de conexión del acondicionador de aire

 Con la unidad de control de gestión totalmente integrada de acoplamiento de marchas (VGS) (Y3/8n4), marcha real

 Con el módulo de tubo envolvente (N80), señales del pulsador TPM con limitación variable de la velocidad (S40/4), señal del interruptor de marchas izquierdo del volante (S110/2) y del interruptor de marchas derecho del volante (S111/2)