Fahrbetrieb ME Funktion

Zu den grundlegenden Aufgaben des Benzin-Einspritz- und Zündsystems ME (Motor-Elektronik) (ME) im Fahrbetrieb zählt die Bereitstellung eines Motordrehmoments, welches der Fahrpedalstellung entspricht. Gleichzeitig soll für höchste Laufkultur bei geringem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Abgasemissionen gesorgt werden. Hierfür muss das Steuergerät ME (N3/10) das Einspritz- und Zündsystem, je nach Drehmoment- und Leistungsbedarf, gemäß der gespeicherten Kennfelddaten aufeinander abstimmen.

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Die ME steuert über das Steuergerät ME (N3/10) im Fahrbetrieb folgende Funktionen:

 Teillast- und Volllastbetrieb

 Leerlaufregelung

 Zündsystem

 Luftansaugung

 Schaltsaugrohrumschaltung

 Warmlaufsteuerung

 Lüftersteuerung

 Laufruheauswertung

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Dazu liest das Steuergerät ME (N3/10) folgende Einflussgrößen von den dazugehörigen Bauteilen ein:

 Die Fahrpedalstellung, über den Pedalwertgeber (B37/3).

 Die Motordrehzahl, über den Positionsgeber Kurbelwelle (L5).

 Die angesaugte Luftmasse und deren Temperatur, über den Heißfilm Luftmassenmesser (B2/5) und den integrierten Temperaturfühler Ansaugluft (B2/5b1).

 Den Restsauerstoffgehalt, über die O2-Sonde, vor KAT links (G3/3), die O2-Sonde, vor KAT rechts (G3/4), die O2-Sonde, nach KAT links (G3/5) und die O2-Sonde, nach KAT rechts (G3/6).

 Die Kühlmitteltemperatur, über den Temperaturfühler Kühlmittel (B11/4).

 Die Drosselklappenstellung, über die im Stellglied Drosselklappe (M16/7) integrierten Istwert-Potentiometer Drosselklappe (M16/7r1) und Istwert-Potentiometer Antrieb (M16/7r2).

 Das Klopfsignal, über den Klopfsensor 1, rechts (A16/1) und den Klopfsensor 2, links (A16/2).

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Außerdem kommuniziert das Steuergerät ME (N3/10) über den Control Area Network-Bus Klasse C (Motorraum) (CAN-C) mit den folgenden Steuergeräten um weitere Einflussgrößen zu erhalten:

 Mit dem Kombiinstrument (A1) als Schnittstelle zum Control Area Network-Bus Klasse B (Innenraum) (CAN-B) um z. B. die Informationen zu erhalten, dass die Winterreifen-Höchstgeschwindigkeit oder der Rollentestmodus Elektronisches Stabilitäts Programm (Electronic-Stability-Program) (ESP) aktiviert ist.

 Mit dem Steuergerät EGS (N15/3) um z. B. die Information über den tatsächlich geschalteten Gang zu erhalten.

 Mit dem Steuergerät Elektronisches Wählhebelmodul (N15/5) um z. B. die Information Wählhebelstellung "P" oder "N" zu erhalten.

 Mit dem Steuergerät ESP (N30/4) um z. B. Informationen über die Raddrehzahlen der Räder zu erhalten.

 Mit dem Steuergerät EZS (N73) als Schnittstelle zum CAN-B um z. B. Informationen über den Schaltzustand der Klimaanlage mit Code (HH4) Klimatisierungsautomatik oder mit Code (HH9) Klimaanlage geregelt, (Tempmatik) zu erhalten.

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Laufruheauswertung

Um die 3-Wege-Katalysatoren bei Verbrennungsaussetzern vor thermischer Überlastung zu schützen, wird der Motorlauf ständig überwacht. Erkennt das Steuergerät ME (N3/10) Verbrennungsaussetzer, werden nach einer bestimmten Anzahl von Verbrennungsaussetzern die entsprechenden Kraftstoff-Einspritzventile (Y62) nicht mehr angesteuert.

Verbrennungsaussetzer können verursacht sein durch:

 Fehler im Zündsystem

 Fehler im Einspritzsystem

 Mechanische Defekte (z. B. Falschluft)

Für die Laufruheauswertung werden die Signale des Klopfsensors 1, rechts (A16/1), des Klopfsensors 2, links (A16/2) und des Positionsgebers Kurbelwelle (L5) ausgewertet. Das Signal des Positionsgebers Kurbelwelle (L5) wird mittels mathematischer Verfahren auf zeitliche Gleichförmigkeit zwischen den einzelnen Arbeitstakten ausgewertet. Jede einzelne Verbrennung erzeugt an der Schwungmasse eine charakteristische Beschleunigung.

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Bei Verbrennungsaussetzern dreht die Schwungmasse bis zur nächsten Zündabfolge etwas langsamer (kurze Drehmomentschwankung).

Die folgenden Faktoren werden vom Steuergerät ME (N3/10) berücksichtigt:

 Motordrehzahl, Motorlast

 Fahrbahnunebenheiten

 Synchronisierung der Einspritz- und Zündfolge

 Kraftstoff-Reserve-Signal

Notlauf bei elektrischem Defekt des Stellglieds Drosselklappe (M16/7)

Bei Ausfall des Istwert-Potentiometers Drosselklappe (M16/7r1) oder des Istwert-Potentiometers Antrieb (M16/7r2), die im Stellglied Drosselklappe (M16/7) integriert sind, wird auf das jeweilige andere, intakte Potentiometer umgeschaltet. Als zusätzliche Vergleichsgröße dient dem Steuergerät ME (N3/10) die Luftmasse.

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Nach einer Plausibilitätsprüfung erfolgt eine drehzahl- und lastabhängige Begrenzung des Öffnungswinkels der Drosselklappe auf ca. 60 %, die Kontrollleuchte EOBD (A1e17) im Kombiinstrument (A1) wird nicht angesteuert.

Fällt die Plausibilitätsprüfung negativ aus oder sind das Istwert-Potentiometer Drosselklappe (M16/7r1) und das Istwert-Potentiometer Antrieb (M16/7r2) defekt, so nimmt die Drosselklappe eine mechanische Notlaufstellung ein. Diese wird durch den mechanischen Anschlag (Federkapsel) im Stellglied Drosselklappe (M16/7) vorgegeben, die Kontrollleuchte EOBD (A1e17) im Kombiinstrument (A1) wird angesteuert.

Notlauf bei mechanischem Defekt des Stellglieds Drosselklappe (M16/7)

Sind das Istwert-Potentiometer Drosselklappe (M16/7r1) und das Istwert-Potentiometer Antrieb (M16/7r2) defekt, oder ist der gleichfalls im Stellglied Drosselklappe (M16/7) integrierte Stellmotor (M16/7m1) defekt, so wird das Stellglied Drosselklappe (M16/7) stromlos geschaltet. Die Drosselklappe liegt am mechanischen Anschlag (Federkapsel) an, dadurch ist der Öffnungswinkel der Drosselklappe konstant auf 10 bis 12° voreingestellt.

Die maximale Motordrehzahl beträgt ca. 1800/min. Sie ist durch den mechanischen Anschlag (Federkapsel) vorgegeben, die Kontrollleuchte EOBD (A1e17) im Kombiinstrument (A1) wird angesteuert.