Tryb jazdy, działanie ME

Do podstawowych zadań elektroniki silnika układu wtrysku i zapłonu podczas jazdy zalicza się osiągnięcie momentu obrotowego silnika, odpowiadającego położeniu pedału gazu. Jednocześnie powinna być zapewniona najwyższa kultura jazdy przy jednocześnie niskim zużyciu paliwa oraz niskiej emisji spalin. W tym celu moduł sterujący ME (N3/10) musi dopasować do siebie układ wtrysku i zapłonu, w zależności od zapotrzebowania na moment obrotowy oraz moc, zgodnie z zapisanymi charakterystykami silnika.

-----------------------------------------------------------------------------------------

ME poprzez moduł sterujący ME (N3/10) steruje podczas jazdy następującymi funkcjami:

 Tryb pełnego i częściowego obciążenia

 Regulacja biegu jałowego

 Układ zapłonowy

 Zasysanie powietrza

 Przełączany kolektor ssący

 Sterowanie w fazie rozgrzewania silnika

 Sterowanie pracą wentylatora

 Ocena kultury pracy silnika

-----------------------------------------------------------------------------------------

W tym celu moduł sterujący ME (N3/10) odczytuje poniższe wielkości z odpowiednich podzespołów:

 Położenie pedału gazu z potencjometru położenia pedału (B37/3).

 Prędkość obrotowa silnika z czujnika położenia wału korbowego (L5).

 Zassana masa powietrza oraz jej temperatura z miernika masy powietrza (B2/5) oraz zintegrowanego czujnika temperatury zasysanego powietrza (B2/5b1).

 Pozostała zawartość tlenu z sondy O2 przed katalizatorem z lewej strony (G3/3), sondy O2 przed katalizatorem z prawej strony (G3/4), sondy O2 za katalizatorem z lewej strony (G3/5) oraz sondy O2 za katalizatorem z prawej strony (G3/6).

 Temperatura płynu chłodzącego z czujnika temperatury płynu chłodzącego (B11/4).

 Położenie przepustnicy ze zintegrowanego w siłowniku przepustnicy (M16/7) potencjometru rzeczywistej wartości przepustnicy (M16/7r1) i potencjometru rzeczywistej wartości napędu (M16/7r2).

 Sygnał spalania stukowego z czujnika spalania stukowego 1 z prawej strony (A16/1) i z czujnika spalania stukowego 2 z lewej strony (A16/2).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Ponadto moduł sterujący ME (N3/10) komunikuje się poprzez szynę CAN C (komora silnika) z następującymi modułami sterującymi, aby uzyskać kolejne informacje:

 Z zestawem wskaźników (A1) jako interfejsem z szyną CAN B (wnętrze), aby uzyskać informacje o tym, że aktywowana jest maksymalna prędkość opon zimowych lub tryb testu dla elektronicznego programu stabilizacji jazdy (Electronic-Stability-Program) (ESP).

 Z modułem sterującym EGS (N15/3), aby uzyskać informację, który bieg jest rzeczywiście włączony.

 Z modułem sterującym elektronicznym trybem dźwigni wybierania biegów (N15/5), aby uzyskać informację, czy dźwignia wybierania biegów znajduje się w położeniu "P" lub "N".

 Z modułem sterującym ESP (N30/4), aby uzyskać informacje np. o liczbie obrotów danego koła.

 Z modułem sterującym EZS (N73) jako interfejsem z szyną CAN-B, aby uzyskać informacje o stanie układu klimatyzacji z kodem (HH4) automatyczny układ klimatyzacji lub z kodem (HH9) regulowany układ klimatyzacji, (Tempmatik).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Ocena kultury pracy silnika

Aby chronić 3-drożne katalizatory przed przeciążeniem termicznym w przypadku nieregularnych zapłonów, praca silnika jest ciągle nadzorowana. Jeśli moduł sterujący ME (N3/10) rozpozna nieregularne zapłony, przy określonej liczbie nieregularnych zapłonów dane wtryskiwacze paliwa (Y62) nie są więcej zasterowywane.

Przyczyną nieregularnych zapłonów mogą być:

 Usterka w układzie zapłonu

 Usterka w układzie wtrysku

 Mechaniczne uszkodzenia (np. nieopomiarowane powietrze)

Do oceny kultury pracy silnika wykorzystywane są sygnały z czujnika spalania stukowego 1 z prawej strony (A16/1), czujnika spalania stukowego 2 z lewej strony (A16/2) oraz czujnika położenia wału korbowego (L5). Sygnał z czujnika położenia wału korbowego (L5) jest analizowany przy wykorzystaniu wzoru matematycznego pod kątem równych odstępów czasu pomiędzy poszczególnymi suwami pracy. Każde spalanie powoduje charakterystyczne przyspieszenie masy zamachowej.

-----------------------------------------------------------------------------------------

W przypadku nieregularnych zapłonów masa zamachowa, aż do kolejnego zapłonu obraca się nieco wolniej (krótkie wahanie momentu obrotowego).

Moduł sterujący ME (N3/10) uwzględnia poniższe czynniki:

 Prędkość obrotowa i obciążenie silnika

 Nierówności powierzchni jazdy

 Synchronizacja kolejności wtrysków i zapłonów

 Sygnał rezerwy paliwa

Tryb awaryjny w przypadku elektrycznego uszkodzenia siłownika przepustnicy (M16/7)

W przypadku awarii potencjometru wartości rzeczywistej przepustnicy (M16/7r1) lub potencjometru wartości rzeczywistej napędu (M16/7r2), zintegrowanych w siłowniku przepustnicy (M16/7), następuje przełączenie na inny sprawny potencjometr. Dodatkową wielkością porównawczą dla modułu sterującego ME (N3/10) jest masa powietrza.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Po kontroli wiarygodności kąt otwarcia przepustnicy zostaje ograniczony do ok. 60%, w zależności od prędkości obrotowej oraz od obciążenia, lampka kontrolna EOBD (A1e17) w zestawie wskaźników (A1) nie zostaje zasterowana.

Jeśli kontrola wiarygodności zakończy się wynikiem negatywnym, lub potencjometr wartości rzeczywistej przepustnicy (M16/7r1) i potencjometr wartości rzeczywistej napędu (M16/7r2) są uszkodzone, przepustnica przyjmuje mechanicznie awaryjne położenie. Jest ono określane przez mechaniczny ogranicznik (osłona sprężyny) w siłowniku przepustnicy (M16/7), lampka kontrolna EOBD (A1e17) w zestawie wskaźników (A1) zostaje zasterowana.

Tryb awaryjny w przypadku mechanicznego uszkodzenia siłownika przepustnicy (M16/7)

Jeśli potencjometr rzeczywistej wartości przepustnicy (M16/7r1) i potencjometr rzeczywistej wartości napędu (M16/7r2) są uszkodzone albo uszkodzony jest również wbudowany w siłowniku przepustnicy ( M16/7) siłownik (M16/7m1), siłownik przepustnicy (M16/7)jest przełączany bez zasilania Przepustnica przylega do mechanicznego ogranicznika (osłona sprężyny), dzięki czemu kąt otwarcia przepustnicy jest na stałe ustawiony na 10 do 12°.

Maksymalna prędkość obrotowa silnika wynosi ok. 1800/min. Jest ona ustalona przez mechaniczny ogranicznik (osłona sprężyny), lampka kontrolna EOBD (A1e17) w zestawie wskaźników (A1) zostaje zasterowana.