Véhicule en marche ME - Fonctionnement

L'une des fonctions de base du système d'injection d'essence et d'allumage ME (électronique moteur), véhicule en marche, est la mise à disposition d'un couple moteur correspondant à la position de la pédale d'accélérateur. En même temps, il doit assurer une extrême onctuosité de fonctionnement pour une faible consommation de carburant et un faible taux de substances nocives dans les gaz d'échappement. A cet effet, le calculateur ME (N3/10) doit ajuster mutuellement le système d'injection et le système d'allumage en fonction des besoins de couple et de puissance, selon les données cartographique enregistrées.

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Véhicule en marche, le système ME commande par le calculateur ME (N3/10) les fonctions suivantes :

 Marche en charge partielle et à pleine charge

 Régulation du ralenti

 le système d'allumage

 Admission d'air

 Commutation de tubulure d'admission variable

 Gestion de montée en température

 Commande de ventilateur

 Evaluation régularité de marche moteur

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A cet effet, le calculateur ME (N3/10) analyse les grandeurs d'influence fournies par le composants concernés :

 La position de la pédale d'accélérateur, par le transmetteur de pédale d'accélérateur (B37/3).

 Le régime moteur, par le transmetteur position de vilebrequin (L5).

 La masse d'air aspirée et sa température, par le débitmètre massique d'air à film chaud (B2/5) et par la sonde intégrée de température d'air d'admission (B2/5b1).

 La teneur résiduelle en oxygène, par la sonde O2 gauche, avant KAT (G3/3), la sonde O2 droite, avant KAT (G3/4), la sonde O2 gauche, après KAT (G3/5) et la sonde O2 droite, après KAT (G3/6).

 La température du liquide de refroidissement, par la sonde de température liquide de refroidissement (B11/4).

 La position du volet de papillon, par l'actionneur de papillon (M16/7) resp. par le potentiomètre de valeur réelle de papillon (M16/7r1) et le potentiomètre de valeur réelle d'entraînement (M16/7r2).

 Le signal de cognement, par le capteur de cliquetis 1, droit (A16/1) et par le capteur de cliquetis 2, gauche (A16/2).

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De plus, le calculateur ME (N3/10) communique, via le bus CAN C (bus compartiment moteur) avec les calculateurs suivants, afin d'obtenir d'autres grandeurs d'influence :

 Avec le combiné d'instruments (A1) en tant qu'interface vers le bus CAN B (bus d'habitacle) afin de recevoir p.ex. l'information indiquant que la limitation de vitesse maximale pour pneus d'hiver ou bien le mode banc à rouleaux de la régulation du comportement dynamique (ESP) est activé.

 Avec le calculateur EGS (N15/3), afin p.ex. d'obtenir l'information sur le rapport effectivement engagé.

 Avec le calculateur module de sélecteur électronique (N15/5) afin, p.ex., de recevoir l'information relative à la position "P" ou "N" du levier sélecteur.

 Avec le calculateur ESP (N30/4) afin, p.ex. de recevoir l'information sur la vitesse de rotation des roues.

 Avec le calculateur EZS (N73) en tant qu'interface vers le bus CAN B, afin, p.ex. de recevoir l'état de commutation du climatiseur, si code (HH4) climatiseur automatique ou si code (HH9) climatiseur régulé "Tempmatik".

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Evaluation régularité de marche moteur

Afin de protéger les catalyseurs 3 voies d'une surcharge thermique en cas de ratés de combustion, le fonctionnement du moteur est surveillé en permanence. Lorsque le calculateur ME (N3/10) reconnaît des ratés de combustion, les injecteurs de carburant (Y62) concernés ne sont plus commandés après un nombre déterminé de ratés de combustion.

Les ratés de combustion peuvent être causés par :

 des défauts dans le système d'allumage,

 des défauts dans le système d'injection,

 des défauts mécaniques (air parasite par exemple).

Pour l'évaluation de la régularité de marche, les signaux du capteur de cliquetis 1, droit (A16/1), du capteur de cliquetis 2, gauche (A16/2) et du transmetteur de position de vilebrequin (L5) sont analysés. Le signal du transmetteur de position de vilebrequin (L5) est analysé à l'aide d'un processus mathématique pour déterminer l'uniformité dans le temps des différents cycles de travail. Chaque combustion produit une accélération caractéristique du volant d'inertie.

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En cas de ratés de combustion, le volant d'inertie tourne un peu plus lentement jusqu'à la prochaine séquence d'allumage (brève fluctuation de couple moteur).

Les facteurs suivants sont pris en compte par le calculateur ME (N3/10) :

 régime moteur, charge moteur

 irrégularités de la chaussée

 synchronisation de l'ordre d'injection et d'allumage

 signal de réserve de carburant

Marche de secours en cas de défaut électrique de l'actionneur de papillon (M16/7)

En cas de défaillance du potentiomètre de valeur réelle de papillon (M16/7r1) ou du potentiomètre de valeur réelle d'entraînement (M16/7r2), potentiomètres intégrés dans l'actionneur de papillon (M16/7), le système commute sur l'autre potentiomètre, encore intact. En tant que grandeur comparative supplémentaire, le calculateur ME (N3/10) se sert de la masse d'air.

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Après un contrôle de plausibilité, le système limite, en fonction du régime et de la charge, l'angle d'ouverture du volet de papillon à env. 60 % et le témoin de contrôle EOBD (A1e17) au combiné d'instruments (A1) n'est pas commandé.

Si le contrôle de plausibilité est négatif ou si le potentiomètre de valeur réelle de papillon (M16/7r1) et le potentiomètre de valeur réelle d'entraînement (M16/7r2) sont défectueux, le volet de papillon se met en position mécanique de marche de secours. Cette position est déterminée par une butée mécanique (capsule à ressort) dans l'actionneur de papillon (M16/7) et le témoin de contrôle EOBD (A1e17) au combiné d'instruments (A1) s'allume.

Marche de secours en cas de défaut mécanique de l'actionneur de papillon (M16/7)

Si le potentiomètre de valeur réelle de papillon (M16/7r1) et le potentiomètre de valeur réelle d'entraînement (M16/7r2) sont défectueux, ou si, dans l'actionneur de papillon (M16/7), le servomoteur (M16/7m1) intégré dans l'actionneur est défectueux, l'actionneur de papillon (M16/7) est commuté sans courant. Le papillon repose sur la butée mécanique (capsule à ressort), de sorte que l'angle d'ouverture du papillon est pré-réglé de manière constante à 10 / 12°.

Le régime moteur maximal est alors d'env. 1800/min. Il est déterminé par la butée mécanique (capsule à ressort) et le témoin de contrôle EOBD (A1e17) s'allume au combiné d'instruments (A1).