ME システムの走行モード機能

アクセル·ペダル·ポジションに対応したエンジン·トルクの供給は、走行時における ME ガソリン·インジェクションおよびイグニッション·システム (エンジン·エレクトロニクス) (ME) の基本的な役割のひとつです。同時に、少ない燃料消費および低い排出ガスで、最高の走行特性を達成する必要があります。このために ME コントロール·ユニット (N3/10) は、トルクと出力の要求に応じ、メモリされている特性マップにしたがって、イグニッション/インジェクション·システムを調整しなければなりません。

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ME は、走行中に ME コントロール·ユニット (N3/10) を介して以下の機能の制御を行います:

• パーシャル·ロードおよびフル·ロード·モード

• アイドル·スピード·コントロール

• イグニッション·システム

• エア·インテーク

• インテーク·マニホールド切換え

• 暖機運転制御

• エア·インテーク·ファンの制御

• エンジン·トルク·アナライザ

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さらに ME コントロール·ユニット (N3/10) は付属の構成部品から以下のデータを読み取ります:

• ペダル値センサ (B37/3) を介して、アクセル·ペダル·ポジション

• クランクシャフト·ポジション·センサ (L5) を介して、エンジン回転数

• ホット·フィルム·エアマス·センサ (B2/5) および内蔵のインテーク·エア温度センサ (B2/5b1) を介して、吸入されたエアマスとその温度

• O2 センサ (左触媒前) (G3/3)、O2 センサ (右触媒前) (G3/4)、O2 センサ (左触媒後) (G3/5) および O2 センサ (右触媒後) (G3/6) を介して、残留酸素含有量

• クーラント温度センサ (B11/4) を介して、クーラント温度

• スロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/7) に内蔵の実測値ポテンショメータ·スロットル·バルブ (M16/7r1) および実測値ポテンショメータ·ドライブ (M16/7r2) を介して、スロットル·バルブ·ポジション

• 右ノック·センサ 1 (A16/1) および左ノック·センサ 2 (A16/2) を介して、ノック·シグナル

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また ME コントロール·ユニット (N3/10) は、その他のデータを受け取るため、エンジン·ルーム CAN バス (クラス C、CAN C) を介して以下のコントロール·ユニットと交信しています:

• 車内 CAN バス (クラス B、CAN B) へのインタフェースとしてのインストルメント·クラスタ (A1)。スノー·タイヤ最高速度、またはロール·テスト·モード (エレクトリック·スタビリティ·プログラム) (ESP) がオンである、などの情報を受け取るため。

• EGS コントロール·ユニット (N15/3)。実際にシフトされているギヤについての情報を受け取るため。

• エレクトロニック·セレクタ·レバー·モジュール·コントロール·ユニット (N15/5)。セレクタ·レバー·ポジション「P」または「N」などの情報を受け取るため。

• ESP コントロール·ユニット (N30/4)。ホイール·スピードについての情報などを受け取るため。

• 車内 CAN バス (クラス B、CAN B) へのインタフェースとしての EZS コントロール·ユニット (N73)。エア·コンディショナ (オートマチック·クライメート·コントロール (コード HH4) 装備もしくはオートマチック·エア·コンディショナ「テンプマチック」(コード HH9) 装備) のシフト状態に関する情報などを受け取るため。

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エンジン·トルク·アナライザ

ミスファイヤ時に三元触媒を過熱から守るため、エンジンの作動状態は常にモニタされています。ME コントロール·ユニット (N3/10) がミスファイヤを検知すると、ミスファイヤの発生が所定回数に達した後、該当するフューエル·インジェクション·バルブ (Y62) が制御されなくなります。

ミスファイヤの原因となり得るもの:

• イグニッション·システムの故障

• インジェクション·システムの故障

• 機械的故障 (空気漏れなど)

エンジン·トルク·アナライザ用に、右ノック·センサ 1 (A16/1)、左ノック·センサ 2 (A16/2) およびクランクシャフト·ポジション·センサ (L5) のシグナルが評価されます。クランクシャフト·ポジション·センサ (L5) のシグナルは、数学的手順によって各燃焼サイクル間の時間が同一であるか評価されます。 個々の燃焼のたびに、フライホイールの回転は特性に応じて加速します。

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ミスファイヤが発生すると、フライホイールは次の点火まで回転速度が多少遅くなります (短期的なトルク変動)。

ME コントロール·ユニット (N3/10) は以下の要因を考慮しています:

• エンジン回転数、エンジン負荷

• 走行路面の凹凸

• インジェクションおよびイグニッション·タイミングの同期調整

• フューエル·リザーブ·シグナル

スロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/7) に電気的故障が発生した場合のエマージェンシ·オペレーション

スロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/7) に内蔵の実測値ポテンショメータ·スロットル·バルブ (M16/7r1) または実測値ポテンショメータ·ドライブ (M16/7r2) が停止している場合は、他の故障していないポテンショメータに切り換えられます。その他の比較値として、ME コントロール·ユニット (N3/10) はエアマスを用います。

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妥当性テスト後、回転数および負荷に応じたスロットル·バルブ開度の限界が約 60 % に設定され、インストルメント·クラスタ (A1e17) 内の EOBD コントロール·ユニット (A1) の制御は行われません。

妥当性テストが失敗した場合または実測値ポテンショメータ·スロットル·バルブ (M16/7r1) および実測値ポテンショメータ·ドライブ (M16/7r2) が故障している場合は、スロットル·バルブには機械的エマージェンシ·オペレーションが行われます。 このオペレーションはスロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/7) 内の機械的ストッパ (スプリング·カプセル) によって行われ、インストルメント·クラスタ (A1) 内の EOBD コントロール·ランプ (A1e17) が制御されます。

スロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/7) に機械的故障が発生した場合のエマージェンシ·オペレーション

実測値ポテンショメータ·スロットル·バルブ (M16/7r1) および実測値ポテンショメータ·ドライブ (M16/7r2) が故障している場合、または同様にスロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/7) に内蔵されているアクチュエータ (M16/7m1) が故障している場合、スロットル·バルブ·アクチュエータ (M16/7) が無通電状態でスイッチ·オンされます。 スロットル·バルブが機械的ストッパ (スプリング·カプセル) に圧着されることにより、スロットル·バルブ開度は 10 ∼ 12° で一定に調整されます。

最大エンジン回転数は約 1800 rpm です。これは機械的ストッパ (スプリング·カプセル) 使用時の値で、インストルメント·クラスタ (A1e17) 内の EOBD コントロール·ユニット (A1) が制御されます。