Conducción ME - Función

Entre las tareas básicas del sistema de inyección de gasolina y encendido ME (gestión electrónica del motor) (ME) en el funcionamiento de marcha figura la puesta a disposición de un par motor que corresponda a la posición del pedal acelerador. Al mismo tiempo, se ha de procurar obtener la máxima suavidad de marcha, con un bajo consumo de combustible y emisiones bajas de gases de escape. Para ello, la unidad de control ME (N3/10) ha de armonizar entre sí el sistema de inyección de combustible y encendido conforme a los datos memorizados del diagrama característico, según el requerimiento de par motor y potencia.

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La ME regula en el servicio de marcha, mediante la unidad de control ME (N3/10), las siguientes funciones:

 Servicio de carga parcial y plena carga

 Regulación del ralentí

 Sistema de encendido

 Aspiración de aire

 Conmutación tubo de admisión variable

 Regulación del motor en la fase de calentamiento

 Regulación del ventilador

 Evaluación de la marcha uniforme

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Para ello, la unidad de control ME (N3/10) introduce por lectura las siguientes magnitudes influyentes de los correspondientes componentes:

 La posición del pedal acelerador, por medio del transmisor del valor del pedal (B37/3).

 El número de revoluciones del motor, por medio del transmisor de posición del cigüeñal (L5).

 La masa de aire aspirada y su temperatura, mediante el caudalímetro de aire por película caliente (B2/5) y la sonda térmica del aire de aspiración integrada (B2/5b1).

 El contenido restante de oxígeno, mediante la sonda de O2 izquierda, delante del catalizador (G3/3), la sonda de O2 derecha, delante del catalizador (G3/4), la sonda de O2 izquierda, detrás del catalizador (G3/5) y la sonda de O2 derecha, detrás del catalizador (G3/6).

 La temperatura del líquido refrigerante, por medio de la sonda térmica para el líquido refrigerante (B11/4).

 La posición de la mariposa de estrangulación, por medio del potenciómetro de valor real de dicha mariposa (M16/7r1) y el potenciómetro de valor real del accionamiento (M16/7r2) integrados en el elemento de ajuste de la mariposa (M16/7).

 La señal de picado mediante el sensor de picado 1, derecho (A16/1) y el sensor de picado 2, izquierdo (A16/2).

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Además, la unidad de control ME (N3/10) se comunica vía bus Control Area Network clase C (vano motor) (CAN-C) con las siguientes unidades de control a fin de obtener otras magnitudes influyentes:

 Con el cuadro de instrumentos (A1) como interfaz hacia el bus Control Area Network clase B (habitáculo) (CAN-B), a fin de obtener informaciones, p. ej., de que está activada la velocidad máxima para neumáticos de invierno o la modalidad de test de rodillos del sistema electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP).

 Con la unidad de control EGS (N15/3), a fin de obtener, p. ej., la información sobre la marcha realmente acoplada.

 Con la unidad de control módulo electrónico de palanca selectora (N15/5), a fin de obtener, p. ej., la información sobre la posición de la palanca selectora "P" o "N".

 Con la unidad de control ESP (N30/4), para obtener, p. ej., informaciones sobre los números de revoluciones de la ruedas.

 Con la unidad de control EZS (N73), como interfaz hacia el CAN-B, para obtener, p. ej., informaciones sobre el estado de mando del acondicionador de aire con el código (HH4) Climatizador automático o con el código (HH9) Climatizador automático regulado, (Tempmatic).

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Evaluación de la marcha uniforme

A fin de proteger los catalizadores de 3 vías, en caso de fallos de combustión, contra sobrecarga térmica, se controla continuamente el funcionamiento del motor. Si la unidad de control ME (N3/10) identifica fallos de combustión, después de un determinado número de fallos de combustión ya no se activarán las correspondientes válvulas de inyección de combustible (Y62).

Posibles causas de los fallos de combustión:

 Avería en el sistema de encendido

 Avería en el sistema de inyección

 Defectos mecánicos (p. ej., aire infiltrado)

Para la evaluación de la suavidad de marcha se procesan las señales del sensor de picado 1, derecho (A16/1), del sensor de picado 2, izquierdo (A16/2) y del transmisor de posición del cigüeñal (L5). Mediante un método matemático se evalúa la señal del transmisor de posición del cigüeñal (L5) con respecto a uniformidad cronológica entre los diferentes ciclos de trabajo. Cada combustión debe producir en la masa centrífuga una aceleración característica.

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En el caso de fallos de combustión la masa centrífuga gira hasta el siguiente encendido un poco más lentamente (variación breve del par motor).

La unidad de control ME (N3/10) tiene en consideración los siguientes factores:

 Régimen del motor, carga del motor

 Irregularidades de la calzada

 Sincronización de las secuencias de inyección y encendido

 sincronización del orden de inyección y encendido

Funcionamiento de emergencia en caso de defecto eléctrico del elemento de ajuste de la mariposa de estrangulación (M16/7)

En caso de fallar el potenciómetro de valor real, mariposa (M16/7r1) o el potenciómetro de valor real, accionamiento (M16/7r2), integrados en el elemento de ajuste de la mariposa (M16/7), se conmutará al otro potenciómetro respectivo intacto. Como magnitud de comparación adicional, la unidad de control (N3/10) utiliza la masa de aire.

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Tras una comprobación de la plausibilidad se efectúa, en función del régimen y de la carga, una limitación del ángulo de apertura de la mariposa a un 60 %, aprox.; el testigo de control EOBD (A1e17) en el cuadro de instrumentos (A1) no es activado.

Si la comprobación de la plausibilidad resulta negativa o el potenciómetro de valor real, mariposa (M16/7r1) y el potenciómetro de valor real, accionamiento (M16/7r2) están defectuosos, la mariposa adoptará una posición mecánica de funcionamiento de emergencia. Esta posición vendrá dada por el tope mecánico (cápsula de resorte) en el elemento de ajuste de la mariposa (M16/7); el testigo de control EOBD (A1e17) en el cudro de instrumentos (A1) será activado.

Funcionamiento de emergencia en caso de defecto mecánico del elemento de ajuste de la mariposa (M16/7)

En caso de estar averiados el potenciómetro de valor real de la mariposa de estrangulación (M16/7r1) y el potenciómetro de valor real del accionamiento (M16/7r2), o también está averiado el servomotor (M16/7m1) integrado en el elemento de ajuste de la mariposa (M16/7), se conecta sin corriente el elemento de ajuste de la mariposa (M16/7). La mariposa de estrangulación está aplicada al tope mecánico (cápsula de resorte), con lo que el ángulo de apertura de la mariposa de estrangulación está preajustado constantemente a 10 hasta 12°.

El régimen máximo del motor es de aprox. 1800/min. Éste viene dado por el tope mecánico (cápsula de resorte); es activado el testigo de control EOBD (A1e17) en el cuadro de instrumentos (A1).